Салон. Тут все достаточно просто устроено и надежно. Что тканевая, что кожаная обивка очень износостойки и при минимальном обслуживании неплохо выглядят даже в двадцатилетнем возрасте. Водительское сиденье даже в простых версиях имеет микролифт и регулировку поясничного подпора. Последняя не всегда работает, но на комфорте это сказывается мало. Обшивка обычно выдерживает водителей массой до 100 килограмм без особых проблем до пробегов в 200-300 тысяч километров.
Проще всего оценить пробег по педалям и состоянию ковра – он толстый и легко проминается при больших пробегах. Понемногу страдают и накладки дверных ручек, резинку иногда буквально продирают ногтями. Сама «волна» приборной панели сделана из мягкого пластика, который к тому же хорошо очищается и теряет вид в том случае, если машина очень уж много времени стоит на ярком солнце – тогда появляются дефекты покрытия.
Поломки чего-то из салонного оборудования – скорее редкость. Дисплеи TID и MID приборной панели или борткомпьютера понемногу теряют символы (лечится проблема перепайкой шлейфа), аналогичная беда с дисплеями панели климата.
В «климатике» еще начинает выть и встает наконец вентилятор датчика салонной температуры, после чего… да ничего не происходит, система примерно так же «климатит» и дальше, разве что хуже реагирует на изменения температуры в салоне, чуть перегревая его на прогреве и недогревая при открытии дверей и окон. Вентилятор самой климатической системы чаще всего встает из-за проблем с сопротивлениями, а на машинах с автоматической климатической установкой из-за перегорания силовых транзисторов регулятора. Сам моторчик встает редко, и умельцы удачно «колхозят» его с ВАЗ 2110, в тех редких случаях, если не удается перебрать «родной».
Еще климатика страдает от потери вакуума – магистрали со временем теряют герметичность, шланги становятся хрупкими. Чаще всего утери идут под «жабо», тут под лобовым стеклом находится «вакуумный аккумулятор» – емкость с клапанами. Из-за накопления грязи и благодаря затрудненному доступу в эту зону шланги тут стареют даже сильнее, чем в горячем моторном отсеке.
Кстати, если нужно заменить воздушный фильтр салона, то не торопитесь в сервис: достаточно поднять капот, снять уплотнитель моторного щита, откинуть крышку – и вот уже можно заменить фильтр, при необходимости пылесосом очистить полость вентилятора от опавших листьев или даже снять сам вентилятор и привести его в чувство.
Из крайне сложно «починяемых» проблем – заклинивание замков крышки заднего сиденья на седанах и хэтчбеках. Одна или обе половинки кресла перестают складываться, и добраться до замка крайне тяжело.
Электрика
По части «электрической стабильности» машина могла бы претендовать на первые места в рейтингах авто из 90-х годов. Тут применена сравнительно несложная схема с качественно выполненными разъемами и без излишнего удешевления. Можно было бы вообще написать «не ломается почти ничего», но опыт накоплен действительно богатый, поэтому раздел будет большой.
На машинах до рестайлинга проводка частенько сделана «с запасом». Она идентична на самых дешевых вариантах и на самых дорогих, что сильно облегчает установку различных опций, таких как подогревы сидений (частенько не хватает только кнопок и реле), электроприводы стекол, зеркал и парктроника. После рестайлинга проводка стала различной для дешевых и дорогих версий, но в качестве не потеряла.
Стандартные возрастные места, вроде жгутов дверей, страдают довольно редко, разве что сзади, из-за попадания влаги в разъем. Спереди же в зоне риска – микропереключатели центрального замка в водительской двери.
Сами замки иногда тоже ломаются – моторчик привода ЦЗ стоит внутри, и конструкция разбирается крайне неохотно. Ситуация усугубляется тем, что на Опелях тех лет была такая опция, как двойное запирание, когда при двойном нажатии на брелок штатной сигнализации двери запираются «наглухо», и их нельзя открыть даже изнутри. Особенно неприятно, если замок заклинит после такого вот запирания. Разборка закрытой двери – ни с чем не сравнимое «удовольствие», особенно если она задняя.
Отказ правой половины центрального замка – чаще всего следствие намокшего пола и попадания воды в жгут салона. Если заметили такой симптом зимой, то летом готовьтесь получить полный отказ ЦЗ.
Электростеклоподъемники ломаются редко, чаще отказывают направляющие или рассыпаются ролики подъемника. Если стекло перекашивает, то скорее всего задняя направляющая уже упала внутрь двери, а если так и ездить, то вскоре сломается один или оба ролика привода, и стекло может просто упасть внутрь.
Платы задних фонарей несколько слабоваты, и лампочки иногда перестают светить вовсе не из-за перегорания, но грамотный электрик может устранить проблему надолго. А вот слабые контакты в рестайлинговых фарах – беда, которая приходит к любителям ставить лампочки мощнее нормы, ибо уже после 70 ватт хиленький разъем оплавляется. В дорестайлинговой оптике таких проблем не бывает, но фары светят плохо при любых лампах. Как уже было сказано выше, их частенько меняют на «рест» – тут нужно лишь отрезать «лишнее» ушко на крыле, а бампер можно не снимать (вопреки всем мануалам) – достаточно вкрутить шуруп крепления с обратной стороны, и фара прекрасно будет одеваться на него сверху. Кстати, аналогичный «финт» существует и для замены насоса омывателя. Бампер не снимайте, просто открутите пару болтов крепления левого локера и отогните его.
Если на машине стоит штатная газоразрядная оптика, она же «ксенон», то проблем добавляется. Штатные блоки розжига скорее всего уже давно заменены на китайские, а датчики автоматической регулировки уровня не работают. Да и электрокорректоры с ксеноном долго не живут: если на машинах с ручной регулировкой они спокойно выдерживают 10 лет и больше, то автокорректор добивает их за три-пять.
Запах гари в салоне? Просто проверьте контакты обогрева заднего стекла, они с возрастом начинают подгорать. Это хорошо заметно по помехам радио – тут нити обогрева еще и играют роль антенны, и при проблемах по питанию блок антенного сопряжения начинает «шуметь».
Проводка моторного отсека таит чуть больше сюрпризов. Причем качество ее сильно различается в зависимости от системы управления мотором. Системы Siemens для «рядных четверок» качеством проводов и проводки не отличаются, а вроде бы «родственный» Bosch на моторах V6 — как будто сделан на другой планете, проблем тут меньше на порядок.
Стандартной общей проблемой является работа датчика температуры двигателя, проводка к нему на рядных моторах сделана общим жгутом с вентилятором радиатора, и при длительной работе вентилятора датчик вдруг начинает завышать показания. Проверить наличие проблемы просто: если выключить мотор и тут же включить, то при проблемах с проводкой показания датчика вернутся в норму, температура «упадет» из «красной» зоны до нормы, да и вентиляторы отключатся. Проблема кроется в слабой «массе» проводки. Тут достаточно подключить лишний провод «массы» к мотору, обеспечив качественный контакт, и зачистить все массовые разъемы моторной косы.
Другая сложность с воздушным охлаждением возникает из-за перегорания сопротивлений пониженных скоростей – вентиляторы начинают работать только на полной скорости вращения. Резистор подходит от «Шеви Нивы», но купить его сложно, сейчас чаще всего обходятся любыми подходящими.
Проводка к датчику положения коленвала рассыпается одинаково на всех моторах, в среднем срок службы датчиков – порядка шести-семи лет, а вот цена этих элементов сильно разнится от моторов. На V6 подходит дешевый универсальный Bosch, а на рядные четверки — только «свои».
С датчиком распредвалов все еще чуть сложнее: в зависимости от года выпуска он будет разным, с разной ценой и сроком службы. И не всегда отказ связан с самим датчиком, частенько причиной является намагничивание шкивов ГРМ. Рекомендуется раз в несколько лет размагничивать их – легким постукиванием кувалды или петлей размагничивания от старых телевизоров.
Капризный регулятор холостого хода на моторах X18XE и X20XEV требует регулярной чистки, но иногда проблема отсутствия «холостых» куда более банальна. Жгут к регулятору сгнивает, его провода закорачивает между собой и на провода к форсункам. Просто вскройте «короб» над форсунками и убедитесь в исправности.
Моторы 1,8 и 2,0 до рестайлинга являются счастливыми обладателями титановой лямбды, цена на которую может заставить вздрогнуть экономных владельцев Опелей. В общем, берегите машину, не заправляйте ее «левым» бензином, ибо цена «экономии» может оказаться от 6 до 20 тысяч рублей. На моторах после 2000 года появляются и куда более дорогие проблемы с модулями зажигания, отказами электрической дроссельной заслонки, а самое неприятное – отказом блока ЭБУ, расположенного на самом моторе. Последний сильно боится перегревов.
Если у вас Y или Z мотор объемом 1,6 или 1,8 литра, электрики не могут найти причины постоянных «глюков», а всю электрику вы уже поменяли «по кругу», то скорее всего причина прямо перед вами, в ЭБУ, на левом боку двигателя. Поможет или ремонт у тех, кто умеет паять керамические платы, или попросту перенос блока в более холодное место на моторном щите. Или установка системы управления от X-серий моторов до 1999 года выпуска.
А как же моторы и прочее?
Как видите, объем информации по Opel Vectra B изрядный, поэтому обзор мы разделили на части. В следующей читайте, почему 16-клапанный 1,6 может оказаться существенно дороже в обслуживании, чем мощный V6 2,6, почему в ряде случаев «автомат» предпочтительнее «механики», и какая же модификация Вектры самая удачная.
Автор: Борис Игнашин
Выбираем Opel Vectra B с пробегом. Часть 1
Выбираем Opel Vectra B с пробегом. Часть 3
Выбираем Opel Vectra B с пробегом. Часть 4
