Главные враги Вектры – это неумолимая коррозия и не в меру экономные владельцы. Оставив эти факторы за скобками, получим очень приличный автомобиль, который будет требовать минимум затрат. В первой части обзора мы разобрались, что делать со ржавчиной. Здесь будем разбираться с удачными и неудачными коробками и моторами (спойлер: самый распространенный двигатель – одновременно один из самых неудачных), а заодно выясним, что ломается в ходовой части.
Тормоза
Претензии обычно минимальны. Они слишком уж слабые у машин с моторами до 125 сил до рестайлинга – колодки часто скрипят, а механизм «ручника» большинство сервисов не умеет регулировать правильно. Для справки: начальная регулировка производится храповичком прямо в барабане, а уж потом натягивается трос на рычаге.
В остальном претензии возрастные: гниют трубки (чаще в задней части), изредка срываются штуцеры прокачки, повреждаются пыльники суппортов (особенно опять-таки задних), возникает коррозия тормозных цилиндров, «закисает» трос ручника…
АБС на старых машинах не особенно эффективна, трехканальный блок практически не помогает при заносах и скольжениях в дуге. С 1998 года стоит более продвинутая система, в числе недостатков которой – только повышенная вероятность отказа из-за нарушения пайки в блоке. Часто при ремонтах ломают вакуумную проводку к усилителю, она становится хрупкой с возрастом, так что обратите внимание на состояние тройника и ввода в вакуумный усилитель, потому как проблема достаточно хлопотно решается.
Ресурс оригинальных деталей для «больших» тормозов диаметром 288 мм – приятно впечатляет. Передние тормозные диски могут пройти и сотню тысяч, стерев один-три комплекта колодок. Задние тормоза чуть менее стойкие, а колодки желательно менять почаще, чтобы не допустить «закисания» цилиндров.
Ну и, как у всех тормозов с ресурсными колодками, тут рекомендуется проводить «промежуточное» ТО тормозов, со смазкой пальцев суппортов и проверкой уплотнений каждые 30 тысяч километров.
Подвеска
Ходовую часть Vectra B опелисты как-то уж очень ругают. При более подробном выяснении обстоятельств окажется, что передняя то подвеска – почти «вечная», а вот ресурс в сотню тысяч для задней многорычажки и цена ее ремонта – это уже «слишком». Если поездите на Опеле десяток лет, то любые вложения дороже 1 000 рублей будут казаться «чересчур», а 2 000-3 000 рублей на запчасти и столько же на работу по задней подвеске будут ощущаться как ремонт на «скромные» 30 тысяч на каком-нибудь Фольксвагене.
В общем, не верьте молве, все надежно и предельно дешево по нынешним меркам. Конечно, в сравнении со старомодной скручиваемой балкой уже и надежность не та, и цена ремонта кусается, но это только для особенно прожженных опелеводов. Тем и Жигули в эксплуатации покажутся дороговаты.
Передняя подвеска, как уже было сказано, может пройти 120-200 тысяч без серьезных вмешательств, шаровые опоры и сайлент-блоки нижнего рычага крайне надежны. Верхняя опора после полутора сотен тысяч километров просядет, и шансы повредить ее на кочках возрастут с «невероятно» до «ожидаемо». Лучше до этого не доводить, ибо капоты стоят дорого, да и комфорт страдает.
Сам амортизатор теряет эффективность еще до сотни тысяч пробега, но на пробегах за две сотни можно встретить даже сухие, не текущие оригинальные детали, с какой-никакой работоспособностью. Сзади ситуация чуть хуже: новые оригинальные наружные шарниры рычагов и сайлент-блоки продольных рычагов могут пройти порядка 80-100 тысяч при грамотной установке. Ресурс же деталей неоригинальных может быть как сравнимым с «оригиналом», так и быть меньше в разы.
Догадайтесь, что ставят особенно экономные владельцы машин? При покупке стоит тщательно проверить все четыре наружных шарнира, четыре внутренние втулки и сайлент-блоки. И не забывайте после замены делать «развал-схождение» для задней оси – резина съедается моментально. Замена довольно дорогая, потому что требует применения кувалды, пневмомолотка или специальных съемников. Чаще всего повреждаются нижние шарниры, а ресурс верхних раза в полтора-два меньше, и их частенько меняют «про запас».
Типичный ресурс афтемаркет-деталей «экономичных» серий – порядка 30-50 тысяч километров по нашим дорогам. Причем иногда стуков еще нет, а скрип уже есть, и тогда экономные владельцы впрыскивают АТФ в кожух шарнира. Есть потеки масла? Вам пытаются продать «эконом-вариант».
Рулевое управление
Его опелисты тоже не жалуют. Еще бы, ведь рейка может застучать, а может и потечь. При пробеге в жалкие 250-300 тысяч. Ремонт почему-то считается дорогим, хотя специально для обладателей Opel предлагается комплекс работ, который оценивается менее чем в 5 000. Покупка б/у еще дешевле – распространенный вариант, благо их хватает, а покупка рейки после заводского восстановления почему-то считается шиком.
На мой взгляд, у Vectra B прекрасное и надежное рулевое управление, разве что рулевые наконечники особым ресурсом не отличаются, и к тому же карданы рулевой колонки склонны к разбалтыванию уже на десятилетнем авто.
Насос ГУР надежен, разве что стык бачка насоса частенько течет, как и трубка малого давления. Причем бачок стоит прямо на насосе и повреждается сравнительно часто. А вот течи напорной магистрали – редкость и обычно следствие очень неудачных ремонтов с попытками перепрокладки магистрали.
Кстати, вентилятор радиатора на машинах с кондиционером может перетереть трубку ГУР – тут расположена петля «радиатора» усилителя руля, и при небольшом нарушении геометрии бампера (например, после легкого удара передком) или износе подшипника вентилятора последний начинает перетирать металл, и иногда это ему удается.
Механические коробки
Нельзя сказать, что тут все идеально надежно. Всем, кто покупает машину с моторами V6 или «рядной четверкой в большом блоке», то есть X20XEV/X18XE или Z22SE, — повезло. Им полагаются очень надежные МКПП и АКПП. А вот тем, у кого мотор «маленький», то есть 1,6 или 1,8 на рестайлинге, подложили изрядную «свинью», выделив не самые лучшие агрегаты.
Секрет подобного разделения довольно прост. Младшие моторы комплектовались с завода МКПП серии F17 или F15, про которые я уже неоднократно писал, например, в недавнем обзоре Astra H или даже в материале про самые проблемные МКПП. Эти коробки банально не выдерживали нагрузки от двигателя 1,6 и тем более от мотора 1,8, в них рассыпались подшипники вторичного вала.
Дальше все зависело от обстоятельств: могло разломать и дифференциал с корпусом коробки, а могло все ограничиться шумом. Проверка – раскрутить колеса на вывешенной машине, тут будет хорошо слышно вой шестерен умирающей МКПП.
К счастью, на Vectra B решение проблемы есть, и оно крайне простое, нужно лишь заменить МКПП в сборе с приводами и ступицами на более крепкую коробку из серии F16-F18-F23-F25 от более мощных машин. Выйдет дешевле любых ремонтов старой МКПП или даже покупки контрактного агрегата. Но решаются на такую переделку далеко не все, некоторые упорно ремонтируют и меняют шило на мыло.
Вот на машинах с двигателями X18XE/X20XEV с МКПП проблем минимум. На дорестайлинге в основном встречаются коробки F18, у них включение задней «влево-вперед», а на рестайлинге – чаще всего F23, у них задняя включается «вправо-назад».
Проблемы с подшипниками бывают, но крайне редко. МКПП F23 так же ставили с дизелями и 2,2-литровым мотором Z22SE. Тут из хлопот – в основном износ механизма переключения передач – «вертолета» на F18 и тросов с кулисой на F23. «Вертолет» чинят либо установкой болтов вместо старых осей, либо установкой механизма с… родственной Daewoo Nexia, а на F23 помогает разве что уплотнение шара кулисы или ее замена.
На машинах с V6 2,5 и 2,6 стоит МКПП серии F25. По проблемам – та же F18, но подшипники здесь надежны как скала.
Автоматические коробки
«Автоматы» серии AF13, они же Aisin TF60-40LE или ее более современный «родич» AF17 60-41SN, для моторов после рестайлинга по современным меркам весьма и весьма надежны. Так, «четырехступка» той же серии на Astra H считается очень хорошим агрегатом, но все познается в сравнении.
Коробки серии AF13 все равно оказываются менее надежными, чем AF14-AF22 у более мощных машин, из-за более слабой планетарной передачи, более частого выхода из строя барабана пакета драйв и подгорания пакета 3-4 и почти везде включенной «автонейтрали».
А коробка серии AF17 на рестайлинге еще и требует более частой замены масла (раз в 50-60 тысяч минимум), имеет гораздо меньший срок службы накладок фрикциона блокировки ГДТ, и ее владельцы чаще сталкиваются с загрязнениями гидроблока.
Попадаются и АКПП с эмульсией в АТФ – радиаторы поставляла Valeo, и у них аж до 2004-2006 года наблюдались проблемы с уплотнениями. В итоге средние пробеги до переборки у AF13-AF17 менее 250-300 тысяч и они куда легче перегреваются, чем коробки «помощнее». Решение проблемы то же самое, что и с МКПП: можно поставить АКПП более прочной серии, заменив попутно привода и ступицы. Правда, и нехватка мощности мотора с более «длинной» коробкой будет ощущаться сильнее, чем на МКПП.
АКПП для «больших» двигателей – разновидности Aisin 50-40NE/LE: она заметно надежнее, чем 60-40SN. Меньше склонность к перегреву, надежнее работают фрикционы. Из возрастных проблем – разве что ослабление тормозной ленты, трещины и потери давления барабана форвард-директ, а также банальные загрязнения гидроблока и выход из строя ГДТ при огромных пробегах.
В ремонт часто попадают агрегаты с пробегом 350-500 тысяч и без следов вмешательств. Из серьезных проблем изначально встречались только проблемы износа при включении функции автонейтрали и повреждения из-за попадания антифриза в АТФ.
Автор: Борис Игнашин
Выбираем Opel Vectra B с пробегом. Часть 1
Выбираем Opel Vectra B с пробегом. Часть 2
Выбираем Opel Vectra B с пробегом. Часть 4
