Моторы – Самые лучшие – старые 1,8 и 2,0
Сначала о том, что почти не ломается. Например, моторы серии X18XE/X20XEV – феноменально надежны. Поршневая группа при замене масла «приблизительно вовремя» пройдет не менее 250 тысяч километров, а скорее всего и все 350-400. С незначительными шансами на закоксовку маслосъемных колец и износ компрессионных. Замены маслосъемных колпачков, сальников распредвалов и коленвала, «паука» системы охлаждения, клапанов печки, многочисленных вакуумных трубочек, проверка электрики, трещины выпускного коллектора и прочие «прелести» никуда не исчезают, но решаются сравнительно просто и недорого.
Основные нарекания в процессе эксплуатации — на течи масла из-за несовершенной и к тому же постоянно забитой системы вентиляции картера. То же можно сказать про маслоотделитель в ГБЦ и отверстие в задроссельное пространство. Как уже было сказано выше, отказывает регулятор холостого хода из-за загрязнения, усадки пружины и электрических проблем. Термостат слабоват, а неудачной конструкции выпускной коллектор трескается.
Система охлаждения с возрастом начинает «радовать» течами, если не поменять вовремя шланги. Течет расширительный бачок, в котором к тому же начинает тонуть датчик. Ну и больше всего проблем доставляет вышеупомянутый «паук» – пластиковый патрубок сзади мотора с многочисленными шлангами на обогрев дросселя, коллектора, печку, бачок и прочее. «Паук» дорог, если используется оригинальная деталь, но можно обойтись заменой только пластиковой центральной части от Vectra A, она расходится по шву и течет прямо на стартер и выпускной коллектор. Цена работ в последнем случае несколько возрастает, и появляется множество соединений «на хомутиках».
Забивающийся EGR попросту глушат прокладкой или заваривают его ввод на коллекторе, сам коллектор подваривают, делают прорези на привальной плоскости и стараются ставить усиленные шпильки. Систему вентиляции чистят, ставят новые прокладки, новый маслоотделитель на шланг отвода газов из картера, рассверливают задроссельное отверстие до 1,5 мм или даже устанавливают клапан PCV для более аккуратной работы системы.
Теперь о датчиках. От состояния датчика массового расхода воздуха и лямбда-зонда в выпуске зависят динамика и аппетит мотора. Оригинальные детали дороги, а дешевых замен практически не существует. К счастью, они редко выходят из строя при исправности топливного фильтра, регулятора давления топлива и воздушного фильтра.
Впускной коллектор с изменяемой геометрией официально неремонтопригоден. С годами он сильно загрязняется изнутри, и у него заклинивают заслонки регулировки длины впуска, после чего мотор сильно теряет либо в мощности, либо в приемистости. На практике все прекрасно разбирается, только вот собирать придется уже на герметике, а вакуумные приводы чинить подбором мембран и рычагов.
Большая часть особенностей и проблем мотора давно устранена, и при покупке машины с таким двигателем остается лишь вопрос, делали ли уже капремонт, и как хорошо. В худшем случае именно вам предстоит эта не слишком дорогая, но неприятная процедура.
Моторы V6
В случае с мотором 2,5 надежность и ресурс примерно те же, но обслуживание немного дороже из-за худшей доступности агрегатов и большего числа компонентов. Из специфических особенностей — неудачный масляный теплообменник в развале блока, склонный к коррозии. Термостат стоит там же, добраться до него очень уж тяжело, приходится снимать весь ГРМ.
Зато система охлаждения и проводка сделаны лучше, крышки ГБЦ металлические, и течи масла не беспокоят владельцев до момента, когда система вентиляции совсем уж не забьется и не выдавит сальники, а впускной коллектор заметно проще в обслуживании.
У «экономных опелеводов» мотор считается «слишком дорогим», хотя подразумевается в первую очередь дорогой капремонт, которого он требует не так уж часто, а в обслуживании он в чем-то даже дешевле 1,8/2,0. Конструктивно близкие двигатели 3,0 и 2,6 встречаются крайне редко, 2,6 отличается разве что более редкой и дорогой поршневой группой, лишней парой лямбда-сенсоров и электронным дросселем, а 3,0 ставились ограниченной партией, в основном это уже продукт самостоятельного тюнинга. Его попросту «свапят» с Opel Omega или Saab 9000.
Экзотика для стран Третьего мира
Отдельной строкой идет двигатель 20NEJ. Тут не зря нет первой буквы в обозначении двигателя перед цифрой, ведь двигатель этот экологического класса Евро-0 и для продаж в Европе не предназначался. Машины с ним обычно в самых простых комплектациях и бразильской сборки, изредка встречается немецкая. Сам мотор феноменально прост, ресурс его больше, чем у X20XEV, за счет чуть меньшей мощности и более надежной ГБЦ, отсутствия EGR и катализаторов с завода, простого впуска и самых простых и надежных датчиков. Но машина – это не только мотор, а в случае с Vectra B это верно вдвойне, потому что состояние кузова у бразильских машин оставляет желать лучшего. Это даже без учета откровенно «пустых» комплектаций, которые сводят на нет смысл покупки старой машины класса D.
Другой простейший мотор на Vectra B — это восьмиклапанный 1,6, который устанавливали до рестайлинга на европейские машины. Комплектации, опять же, самые простые, мощность всего 75 сил, но по тяге он мало уступает такому бестселлеру всех времен и народов, как 1,6 ADP—BSE на машинах VW. Динамика лишь немногим хуже, чем у тяжелых А4 и Passat с такими моторами.
На Vectra B можно встретить два варианта такого двигателя: безкатализаторный 16LZ2, в самых-самых простых комплектациях «не для европейцев», и более серьезный X16SZR, уже соответствующий Евро-2 и предназначенный для самых экономных, но все же европейских покупателей. Он уже с более сложной системой питания и даже c EGR, адсорбером и катализатором. Надежность высокая, особенно со стороны механической части, система управления более сложной версии ожидаемо доставляет больше хлопот. Машины, опять же, обычно не в лучшем виде, поскольку эксплуатировались с самого начала в России или у особо экономных водителей.
Не очень надежный мейнстрим 1,6
Но если 8-клапанники остаются экзотикой, то вот 16-клапанный 1,6 мощностью 101 л.с. – это самый массовый двигатель для Vectra B. Едет скучновато, но такой мощности достаточно для уверенного передвижения по городу, да и на трассе водитель чувствует себя спокойно. Конечно, в сравнении с 2,0 разница очевидна, и не в пользу 1,6, но дорестайлинговый 1,8 был ненамного лучше по динамике.
Разница очевидна в другом – моторы 1,6 мало того, что оснащались менее надежными МКПП и АКПП, так еще и сами имели очень ограниченный ресурс и множество довольно дорогих неприятностей в системе управления. Казалось бы, весьма консервативная конструкция с чугунным блоком почтенного возраста и 16-клапанной ГБЦ, но конструкторы явно не рассчитывали на излишне долгую жизнь мотора.
У дорестайлинговых моторов X16XEL подводит поршневая группа, маслосъемные кольца легко закоксовываются при использовании полусинтетики и интервале замены в 15 тысяч, что для экономных опелеводов, конечно же, целая проблема. Слив масла недостаточный, так что при очередном ремонте либо меняют поршни на более «свежие» от моторов Z16XE, либо сверлят отверстия для слива масла в имеющихся, что тоже оказалось неплохим и надежным выходом из ситуации.
Износ втулок клапанов в ГБЦ — это вторая неприятная особенность этих моторов, и ее не устранили и после «апгрейда» двигателя до Z16XE. Из-за этого обстоятельства замена сальников клапанов после пробега в 150-200 тысяч требуется уже каждые 30-40 тысяч километров. Многие при этом упорно не ремонтируют ГБЦ, доливая масло, поскольку для стандартного владельца Опеля тех годов вскрытие мотора — это уже слишком дорого.
В более свежих моторах Y16XE и Z16XE поршневая группа менее склонна к закоксовке, хотя и тут проблема присутствует, пусть и в меньшем объеме. Но они изначально рассчитаны на масло с вязкостью SAE30, на котором и эксплуатировались солидную часть пробега. Но масложор все равно их посещает к пробегам в 150-200 тысяч, требуя ремонта ГБЦ и частенько замены поршневой группы.
Система питания моторов тоже не безупречна. Двигатели X16XEL имеют электронный дроссель со «встроенным» регулятором холостого хода и не имеют датчика массового расхода. Такая схема более чувствительна к неисправностям системы впуска, установке фаз ГРМ и герметичности впускного коллектора. К тому же EGR тут с «диагностикой», а значит просто жестяной прокладочкой его не отключить.
Более дорогой термостат успешно подбирают с более старых восьмиклапанных моторов (см. выше), и сейчас он особой проблемой не является. А вот на более новых моторах появились такие пугающие экономных опелеводов вещи, как единый модуль зажигания, полностью электронный дроссель и ЭБУ на двигателе, выходящий из строя из-за перегрева (эту проблему я описывал в первой части обзора).
Все эти детали имеют ограниченный срок службы, ремонтируются крайне неохотно и повлиять на их ресурс сложно. И если в случае с модулем зажигания достаточно почаще менять недорогие свечи, а с дросселем – воздушные фильтры и чистить систему вентиляции картера, то в случае с ЭБУ требуется крайне дорогая работа по переносу модуля управления или пайке новых проводников. Ну или еще более дорогая покупка нового блока. Найти правильно «отвязанный» б/у блок управления, да еще в хорошем состоянии – сложно, а менять блоки комплектом с иммобилайзером тоже накладно. Короче, дешевых решений нет.
Пострестайлинговые 1,8, 2,0 и 2,2
Двигатели 1,8 после обновления в лице серии X18XEL—Y18XE—Z18XE по сути повторяют все особенности и недостатки вышеупомянутых двигателей 1,6, с которыми во многом родственны – у них схожие блоки цилиндров и ГБЦ. Но масляный аппетит тут случается при заметно большем пробеге (на 250 тысяч километров беспроблемной эксплуатации можно рассчитывать даже при минимальном уходе), а ГБЦ изнашивается меньше. Скорее всего этот аттракцион невиданной щедрости происходит за счет меньших рабочих оборотов и более редких выкручиваний «в звон». Все же тяги у 1,8 заметно больше, чем у 1,6 – целых 170 Нм против 150, и достигается она в более широком диапазоне оборотов.
Y и Z моторы имеют «проблемный» ЭБУ. и если бы не частые поломки МКПП F17, которая тут работает совсем уж на пределе своих возможностей, машины были бы заметно лучше 1,6 во всем.
Появившийся после 2000 года мотор 2,2 серии Z22SE относят к одним из самых нежелательных на этой машине. Почему – читайте в обзоре Vectra C. Если постараться кратко описать его недостатки, то он слишком дорог для этой экономичной машины, имеет дорогие запчасти и компоненты.
Дизели
Дизельные моторы на Vectra B не особенно популярны, и потому об их эксплуатации подробнее рассказать сложно. Но эти двигатели далеко не худшие представители дизелей – что 2,0, что 2,2 моторы имеют ресурсную поршневую группу и неплохую ГБЦ, довольно простую систему питания с электронно-управляемым ТНВД и большой ресурс турбин. И если в России это откровенный неликвид, то в соседней Белоруссии они пользуются заслуженным уважением.
Резюме
К сожалению, большинство Vectra B уже ушатаны в полный хлам. Дешевая эксплуатация привлекает целый класс людей, которые хотят обслуживать машину почти даром или не обслуживать вообще. Кто-то меняет машины пачками, успевая поездить до поломок, а кто-то пытается уменьшить стоимость обслуживания, «кроя по живому».
И тут сюрпризов будет море – от ремонтов в ближайшем МТЗ до запчастей от Жигулей и жутчайшего колхозинга по проводке и т.д. Запас прочности и простота конструкции позволяют подобные фокусы, но вот что делать потом с такой машиной…
Но если же отодвинуть в сторону варианты «супер-эконом», то помимо проблем с кузовом, дорогих бед не так уж много. МКПП F17, масложор на 1,6 да сложности с 2,2, плюс немного переоцениваемая сложность моторов V6. При покупке машины с мотором 2,0 до 1999 года или 2,6 после 2000-го число недостатков сокращается до минимума, но…
Увы, найти машину в хорошем состоянии в нужной комплектации не так уж просто. Основная масса машин – это 16-клапанные 1,6, не блистающие ни высокой надежностью, ни хорошей тягой, ни надежностью трансмиссии.
Учитывая большую вероятность проблем по кузову у этих машин, стоит выбирать в первую очередь хороший кузов, даже в ущерб техническому состоянию моторов и КПП.
За редким исключением, все проблемы на Вектрах решаются за сущие копейки по современным меркам. Если удастся найти недорогой экземпляр с отличным кузовом и с хорошей механикой и комплектацией – берегите его, он будет действительно крайне дешев в эксплуатации. Только не пытайтесь уменьшать и без того невысокие затраты на обслуживание снижением качества этого обслуживания. Столь простых и дешевых машин уже не делают.
Скажем, новый Logan сравним по простоте конструкции, но комфорт и стиль совсем не те. Доведя до свалки одну машину, найти другую будет сложно.
Автор: Борис Игнашин
Выбираем Opel Vectra B с пробегом. Часть 1
Выбираем Opel Vectra B с пробегом. Часть 2
Выбираем Opel Vectra B с пробегом. Часть 3
