В России Opel возлагал на Mokka немалые надежды: к нам машину привезли через полгода после дебюта, в 2012 году, и она действительно стала популярной.
До топов продаж дело, конечно, не дошло, но в своем «младшем» классе Mokka не терялась, успешно конкурируя с теми же Nissan Juke и Mitsubishi ASX. В истории кроссовера даже была кратковременная локализация на «Автоторе», которая, впрочем, не слишком-то повлияла на цены. Но карьера модели вышла короткой: уже весной 2015 года Opel объявил об уходе с российского рынка, так что Mokka пробыла в продаже даже меньше, чем Astra. Однако этих неполных четырех лет хватило для того, чтобы сформировать вторичный рынок, на который до сих пор поглядывают те, кто не успел купить Mokka «вовремя». С чем им придется иметь дело?
Для появления серьезных проблем с кузовом пока рановато – возраст не тот. Имеющиеся дефекты обычно связаны с ДТП, мелкими и не очень. Как и в случае с Nissan Juke, у Mokka была обширная женская аудитория, что вкупе с небольшим стажем могло пополнять историю машины у страховых компаний. Так что замененные бамперы и перекрашенный капот – пустяки, если не затронута силовая структура. Возрастные проблемки – это прежде всего сколы и зарождающаяся коррозия, которую можно поискать на том же капоте, рамке лобового стекла, в полостях колесных арок и под пластиком арок и порогов, которым Mokka укрыта понизу. Особенно внимательным стоит быть непосредственно к точкам крепления пластиковых молдингов. Разумеется, хромированные детали мутнеют и облезают, причем у Mokka помимо фальшрадиаторной решетки и молдинга крышки багажника этой напасти подвержены окантовки противотуманных фар. В салоне то же самое нередко происходит с хромированными окантовками колодцев приборной панели и воздуховодов, а снаружи – на дверных ручках, которые в некоторых исполнениях тоже могут быть блестящими.
Чуть более неприятные и затратные проблемы могут проявиться все на той же двери багажника. Если рыжие потеки из-под пластикового молдинга – это обычно не кузов, а ржавеющий крепеж подсветки номера, то вот облезание нижней кромки пятой двери из-за соприкосновения с бампером или наледью на нем – это уже повреждение ЛКП. В салоне стоит проверить сухость полов: уплотнители еще должны быть в порядке, но возможные проблемы с дренажем климатической системы никто не отменял. Кроме того, изредка встречаются случаи подтекания воды с крыши – обычно это конденсат, а не крепления рейлингов. Ну а под машиной оптимально увидеть не ржавые элементы подвески и поверхностную коррозию днища, а антикор, хотя бы позапрошлогодний. Кстати, одной из «фирменных особенностей» Mokka всегда был ее низкий передний бампер, который к тому же был украшен резиновой «губой». Во-первых, тем, кто не хочет ее снимать, Opel с 2013 года адресовал модифицированный, «поджатый» на 3 сантиметра бампер, увеличивающий просвет до земли. А во-вторых, стоит обратить внимание на подвеску – к ней и перейдем.
Несмотря на новизну платформы, подвески Mokka достались самые простые. Впереди это классический МакФерсон, а сзади даже у полноприводных машин применена полузависимая скручиваемая балка. И пусть к энергоемкости и артикуляции подвески вопросы кое у кого были, зато ремонтопригодность здесь на высоте, а выбор запчастей достаточный. Передние рычаги с надписью GM вместо Opel можно купить тысяч за 6-7, неоригинальные – от 3, а сайлентблоки – как обычно, от 500-600 рублей. Шаровые опоры штатно меняются отдельно от рычагов и стоят по 2 тысячи за оригинал, как и стойки стабилизатора. Разумеется, здесь тоже можно сэкономить вдвое, выбрав приличный заменитель. Сзади с учетом наличия балки ломаться и вовсе практически нечему, а типовые детали вроде ступичных подшипников и амортизаторов недороги – от тысячи рублей. Разве что выбор сайлентблоков балки невелик и неидеален, поскольку штатной замены почему-то не предусмотрено. Единственный нюанс, о котором мы упоминали выше, – это необходимость внимательно заказывать запчасти, поскольку стойки и пружины для более тяжелых полноприводных машин немного отличаются. Иногда лучше перепроверить артикулы деталей, чтобы не снижать и без того небольшой просвет под днищем и передним бампером.
К тормозам вопросов обычно минимум: здесь применены дисковые механизмы на обеих осях, и при качественном обслуживании они работают тихо и долго, а эффективность у них более чем достаточная для класса и массы автомобиля. По запчастям все тоже в порядке: штатные диски дороги и стоят около 10 тысяч за штуку, но качественный заменитель можно купить за 3-4 тысячи (задний – еще вдвое дешевле). Учитывая возраст машины, тормоза вряд ли могут преподнести большой сюрприз, но если ручник уже не работает, или суппорты намекают на свою «бесхозность», присмотритесь – может, и остальное обслуживалось так же. Это уже может быть чревато расходами: например, усилитель руля на большинстве машин гидравлический, и замена масла в нем – тоже процедура обязательная. Особенно с учетом того, что насос ГУР стоит около 20 тысяч и не имеет заменителей. Восстановленную рейку – как гидравлическую, так и механическую – для электроусилителя, можно купить тысяч за 15-20, а вот ремонт ЭУР – отдельная графа расходов. Кстати, лучше проверить не только работу гидравлической рейки, но и отсутствие течей: многие первые владельцы отмечали нелюбовь к холодам и склонность к течам при густом масле.
Трансмиссия у Mokka типичная для компактных кроссоверов: это либо базовый передний привод, либо полный с электромагнитной муфтой в приводе задних колес. Во втором случае риски вложений пока не очень велики, но объемы могут быть внушительными. Помимо карданов, подвесных подшипников и приводов стоит проверить состояние масла в муфте полного привода: она не любит плохого обслуживания, а при интенсивной работе особенно. Учитывая цену пакета фрикционов – под сотню тысяч рублей – целесообразным оказывается ремонт, но и он не будет очень уж дешевым. Еще одна точка, требующая внимания, – блок управления муфтой, который расположен там же, снизу, и электрика, включая разъемы, страдает от влаги и грязи.
Возможность выбора коробки передач у Mokka есть: помимо шестиступенчатого автомата доступны и МКП. Правда, ситуация здесь все равно неоднозначная: когда мы подробно рассказывали о выборе подержанной Mokka, упоминали, что здесь та же дилемма, что и у Opel Astra J. Автомат 6T40 – агрегат, прямо скажем, неидеальный, хотя и его жизнь можно значительно продлить регулярной заменой масла раз в 50 тысяч и более-менее спокойной ездой. Проблема в том, что владельцы женского пола пренебрегают первым, а мужского – вторым, так что шансы найти идеально обслуженную коробку минимальны. Поэтому закладывайте деньги на диагностику и будьте внимательны при тест-драйве – рывки при переключениях явно намекнут на скорые проблемы. И не думайте, что выбор механической коробки полностью решит вопросы с ресурсом: пятиступенчатая D16 и шестиступенчатая M32 тоже неидеальны и не любят агрессивной езды. А еще тоже любят регулярную замену масла и вдумчивую диагностику с прослушиванием работы на подъемнике и на ходу, чтобы оценить состояние подшипников, синхронизаторов и дифференциала. Особое внимание стоит уделить отсутствию течей – в условиях недостатка масла проблемы усугубляются.
Зато с моторами все значительно проще – во многом благодаря первым покупателям Mokka. Подавляющее большинство выбирало машину с атмосферным 1,8-литровым мотором A18XER мощностью 140 л.с. Соответственно, он же лидирует и на вторичном рынке: на момент написания материала три четверти машин в продаже на Авито были оснащены именно этим двигателем. Хорошая новость в том, что он действительно неплох, особенно при условии хорошего ухода и внимания к системе охлаждения и впуска. В контур охлаждения, как и на Astra J, включен водомасляный теплообменник, прокладки в котором лучше менять превентивно, а не с появлением эмульсии в моторе или жирных пятен в расширительном бачке. Крайне желательно послушать холодный запуск мотора, чтобы оценить состояние фазорегуляторов и работу клапанного механизма – гидрокомпенсаторов тут нет.
Практически все оставшиеся машины на вторичке – то есть примерно четверть – оснащены 1,4-литровым турбомотором A14NET. Он тоже вполне неплох, хотя потенциальные вложения здесь повыше не только из-за системы наддува, но и из-за цепного ГРМ, который многие вдобавок не обслуживают до последнего. Однако если вам подвернется машина с небольшим пробегом и прозрачной сервисной историей, можно не отказываться – свои 200 тысяч мотор пройдет наверняка. О дизеле A17DTS на 1,7 литра можно было бы поговорить подробно, будь он хоть сколь-нибудь распространен. На практике машины с ним – буквально штучный товар, хотя само по себе это не означает, что мотор плохой: он вполне достойный, хотя статистики по его работе на Mokka маловато.
Ну а теперь, зная основные особенности Opel Mokka, можно попытаться нарисовать портрет оптимального варианта. Машины с 1,8-литровым мотором – лидеры продаж, и полный привод здесь тоже почти обязателен, так что отказываться от него нет смысла, как и от автомата. К тому же за наши 800 тысяч можно найти кроссовер одного из последних лет выпуска с пробегом менее ста тысяч километров от первого хозяина – примерно вот такой. Соответственно, устранять последствия плохого обслуживания коробки не придется, да и масло в муфте полного привода поменять еще не поздно. А значит, на такой Mokka при условии хорошего сервиса можно ездить почти как на новой еще 3-5 лет – а уже потом решать, доверять ли еще раз вернувшемуся в Россию Опелю.
