НЕНАВИСТЬ #3: ДОСТУП НА ЗАДНИЙ РЯД
Но сиденья а-ля Recaro — это для водителей и переднего пассажира. Задним повезло несколько меньше. С одной стороны, места там не сказать чтобы мало — по крайней мере, троим взрослым на заднем сиденье не тесно, «для рыбалки или охоты — самое оно», как написал один из авторов интернет-отзывов. Но вот сидеть им не так удобно: из-за расположения подушки в дальней дороге, часов через пять, обитатели второго ряда начинают жаловаться на затекшие ноги.
Кроме того, если водитель не заметит «лежачего полицейского», то головам пассажиров грозит неминуемо болезненная встреча с потолком и люком: потолок в салоне Frontera висит довольно низко, а подвеска, как и полагается рамному внедорожнику, сочетает жесткость и энергоемкость. Но главным нареканием стало неудобство посадки на второй ряд сидений: и сами двери узкие, и открываются они на недостаточный угол. Вот на это обстоятельство жалуются очень многие.
ЛЮБОВЬ #3: КУЗОВ И РАМА
Если надежность Frontera является предметом дискуссионным, и диапазон оценок простирается от «это был самый поганый и ломучий автомобиль из всех, что у меня были» до «11 лет владею Frontera, и ей уже 17 лет — так вот, я вообще почти ничего на ней не делал», то есть один вопрос, в котором сходятся даже самые яростные фронтероненавистники.
И те, кто оценивает автомобиль положительно, и те, кто ругает его ругательски, сходятся на том, что модель отличается исключительной коррозионной устойчивостью как кузова, так и рамы. Во множестве отзывов вы можете найти истории покупок подержанных Opel Frontera. Все они звучат примерно одинаково: был бюджет в несколько сотен тысяч рублей, требовался рамный внедорожник. Frontera в качестве варианта изначально даже и не рассматривалась, но по мере осмотра альтернативных предложений (в основном моделей Nissan и Mitsubishi) выяснялось, что все они были гнилыми до состояния «полный хлам». От отчаяния человек отправляется смотреть Opel Frontera, не ожидая от этого ничего хорошего: ведь все знают, что «в конце своей жизни каждый автомобиль превращается в Opel». И вот тут, к своему удивлению, он и обнаруживает, что к модели Frontera этот мем никакого отношения не имеет, или же Frontera представляет собой очень нетипичный Opel.
Действительно, есть чему удивиться: рама у 15-20-летней машины без малейших следов коррозии! Полное отсутствие ржавчины и заводская краска! И если человек готов своими силами победить возрастные болезни и побороться с конструктивными недостатками, то он и через несколько лет эксплуатации честно напишет: «Три зимы — ни одного очага коррозии на кузове», «По прошествии 4 лет эксплуатации ржавчины не появилось нигде вообще, кузов с рамой не доставляли мне никаких проблем!». Разве что опытные владельцы рекомендуют замазать солидолом выбитый на раме номер, потому что именно это место как раз может проржаветь до нечитаемости и затруднить продажу и регистрацию.
НЕНАВИСТЬ #2: СЛАБАЯ ЭЛЕКТРИКА
А вот о чем вы доброго слова точно не прочтете, так это об электрике Opel Frontera. Кроме как «ненадежная», «слабая» и «глючная» ее никто никак и не называет. Первое слабое место — это панель приборов. То тахометр перестанет работать, то спидометр, то загорается «Check Engine», то пропадает… Панель снимается довольно легко, 6 гаечек и 5 саморезов, но увы — даже тотальная пропайка контактов может не привести ни к какому положительному эффекту. А может привести, и это — непредсказуемо. Часто загорается ошибка подушек безопасности, и порой чтобы ее погасить, достаточно пошевелить провода под водительским сиденьем и креслом переднего пассажира.
Много жалоб на выход из строя электростеклоподъемников… Не отличается надежностью и электроника управления двигателем. Летят датчики положения распредвала, коленвала, детонации… При этом все датчики, блоки и «мозги» абсолютно идентичны «бошевским», зато стоят в магазине в 2-2,5 раза дороже! Блок управления заключен в некое подобие алюминиевой коробочки, не имеющей даже малейшего намека на гидроизоляцию. В результате вся водяная пыль, собираясь на огромном жгуте проводов, просто стекает внутрь этого хранилища электронных «мозгов». Владельцы жалуются, что попытки «приколхозить» некую резинку улучшить ситуацию не помогли. А в результате, по словам владельцев некоторых неудачных экземпляров, неделю без «глюков» электроники можно отмечать как праздник!
ЛЮБОВЬ #2: ЭКОНОМИЧНОСТЬ
Столь любезная сердцу европейских покупателей топливная экономичность изначально была заложена в конструкцию Opel Frontera. Естественно, наилучшие показатели по экономичности — у дизельных двигателей. Так, 2,3-литровый 23DTR мощностью 100 л.с. расходует в смешанном режиме от 7,8 до 8,9 литра на 100 км, а 2,5-литровый — от 8,5 до 10 литров на трассе и до 10-11 литров в городе. Оценки аппетита восьмиклапанного С20NE мне в отзывах не попадались, однако владельцы отмечают, что до скорости 95-100 км/ч двигатель действительно очень экономичен, но при росте скорости начинает потреблять горючее буквально в три горла. Его современника, С24NE, владельцы считают довольно экономичным: 8,5-9 литров на сотню по трассе и 13 в городе — совсем неплохо для двухтонного ветерана.
Однако наибольшего количества восторгов удостоился 2,2-литровый двигатель семейства Ecotec мощностью 136 л.с. На трассе он практически всегда позволяет уложиться в 10 литров, а в городе его расход не превышает 12 л/100 км.
Что же касается 3,2-литрового 6VD1-W мощностью 205 л.с, то его хвалят практически все, кому пришлось иметь с ним дело. Именно этот мотор не только обеспечивает Frontera приемлемую динамику, но еще и славится своей надежностью. Он очень легкий, имеет прекрасный тепловой баланс и может часами работать на холостых оборотах. Конструкторы Isuzu убрали гидрокомпенсаторы и вернулись к регулируемым раз в 50 тысяч клапанам, но чаще всего оказывается, что регулировка как таковая не требуется, и достаточно просто проверить зазоры. На трассе этот двигатель расходует от 10 до 12 л/100 км, а в городе — 13-15, но владельцы готовы ему это простить за прочие достоинства.
НЕНАВИСТЬ #1: НЕДОСТАТОК ТЯГИ И МОЩНОСТИ
Но у экономичности есть и оборотная сторона. И C20NE, и С24NE, да и турбодизель 23DTR – двигатели, в сути, легковые, при этом отнюдь не сверхмощные (хотя и действительно весьма экономичные). Приличный крутящий момент они начинают выдавать, только если их раскрутить до весьма высоких оборотов. Соответственно, они не годятся ни для серьезного бездорожья, ни для того, чтобы перемещать достаточно тяжелый автомобиль с высокой скоростью. Именно из-за этого обстоятельства «Фрося» и заработала репутацию тихохода.
Вот и пишут владельцы: «В городе себя чувствуешь себя, как на скоростном автобане — а куда это все летят?», «На трассе можно забыть про обгоны на коротких отрезках», «Двигателя не хватает чтобы обогнать Запорожец»… То есть, обгонять, конечно, все-таки можно, но непременно переключаясь на четвертую, а то и третью передачу, и в режиме «тапка в пол». Многие пишут, что на обгонах их не оставляет чувство неуверенности, и напрягаешься на трассе так, как будто водитель тащит автомобиль силой собственных мышц. Мощности мотора явно недостаточно для безопасной езды, особенно по узким трассам, ведь ты не можешь быть уверен, что успеешь завершить обгон. А не уверен — не обгоняй…
При этом тяги на низах не хватает не только в городе или на трассе, но и на бездорожье, где нередко главное — не дать колесам сорваться в пробуксовку. Именно поэтому старшие братья Frontera, Isuzu Amigo и Rodeo, вовсю штурмуют Рубикон Трейл и трассы в ущельях вокруг городка Моаб в штате Юта, а вот внедорожники Opel на трассах наших трофи-рейдов как-то замечены не были. В общем, на недостаток тяги и мощности не жалуются только немногочисленные счастливчики, которые умудрились заполучить версии с двигателями Isuzu — легендарным 2,8-литровым дизелем 4JB1T (но это вообще страшная редкость) и бензиновой «шестеркой» 6VD1-W. Особенно счастливы те, кто до этого водил Frontera c опелевскими движками: «Катаюсь на Frontera B 3,2 л уже почти три года. До этого был такой же, но двухлитровый. Это небо и земля. Для 2-тонного авто два литра крайне недостаточно. Но у трехлитрового динамика на высоте!».
ЛЮБОВЬ #1: ПРОХОДИМОСТЬ
Как уже было отмечено, недостаток тяги двигателей Opel Frontera ощущается не только на трассе, но и на бездорожье. Но как бы это ни было удивительно, в подавляющем большинстве отзывов, даже в тех, в которых автомобиль подвергается очень жесткой критике, его проходимость отмечается как одно из основных достоинств модели! Как же объяснить такое противоречие?
На самом деле — очень просто, и никакого противоречия на самом деле нет. Практически никто ни из прошлых, ни из настоящих владельцев Opel Frontera не приобретал его для участия в экстремальных соревнованиях или сложных внедорожных экспедициях, а вот для умеренного бездорожья талантов автомобиля вполне хватает. Плюс фактор субъективного восприятия: среди авторов отзывов немало тех, кто пересел на Frontera с бюджетных легковушек. Понятно, что после них «Фрося» кажется настоящим танком!
На гору со склоном крутизной в 30 градусов забирается без проблем — естественно, на пониженной передаче, и спускается на ней же без использования педали тормоза. По грязи тоже едет.
Главное — не усадить на мосты. Frontera не любит диагонального вывешивания — межколесных блокировок у нее нет, а дифференциал повышенного трения в заднем мосту на бездорожье практически бесполезен, но в снегу она ползет вполне уверенно. Главное — не останавливаться и не переборщить с оборотами. «Зимой я даже лопату с собой не возил», — пишет один из владельцев, — «Зато спокойно вытаскивал влетевших в снег. Просто тянул на пониженной и без рывков. Выдергиваются, как морковка из грядки». А уж на разбитых грунтовках автомобиль и вовсе чувствует себя как рыба в воде: подвеска в меру мягкая, дорогу держит отлично, камни можно вообще не объезжать, поскольку 220 мм дорожного просвета это позволяют.
Все это означает, что если внедорожные амбиции владельца не идут дальше выездов за грибами, на охоту или рыбалку, то Opel Frontera вполне способна удовлетворить его потребности.
