Проводка у машины выполнена достаточно просто и надежно, но качество материалов порой подводит, да и в таком возрасте начинаются уже проблемы с блоками ЭБУ, АБС, ЭГУР… Сбои не очень часты, но можно, что называется, «попасть». Редкой, но крайне неприятной проблемой салонной проводки становятся разъемы поперечных жгутов на днище и место соединения передней и задней части проводки в салоне. При намокании ковра салона разъемы корродируют и «глюки» становятся регулярными. Но такое случается только с совсем с уж убитыми экземплярами.
А вот проблемы с ЭБУ моторов 1,6 и 1,8 выпуска после 2000 года, серий Y16XE—Z16XE—Z16XEP—X18XEL—Z18XE встречаются достаточно часто и чинятся дорого. Виной тому неудачное расположение блока в зоне с большими колебаниями температуры. Реже подводит блок АБС – там тоже нарушается пайка соединений в блоке.
Сбои датчиков двигателя обычно обходятся куда дешевле и диагностируются проще, но и возникают они регулярно. Проблемы решаемы: ЭБУ можно восстановить, заменить на исправный или вообще переставить блок в более холодное место. Иногда практикуется замена на блок управления от более старых серий двигателей, без такой проблемы – от X16XEL, например.
Проводка моторного отсека вообще слабовата, изоляция проводов в жгутах часто рассыпается при попытках его перекладки. Если замечен «колхозинг» с заменой частей жгута, то стоит проверить качество исполнения работ и совпадение цветовых маркировок хотя бы важнейших проводов.
Почти на всех комплектациях тут стоит ЭГУР – гибрид гидроусилителя руля с электронасосом. За годы выпуска машины успели поменять три типа насосных агрегатов. Первый из них, так называемый TRW1, максимально прост, ломается по чисто механическим причинам или из-за слабости генератора и проводки. Ставили его с начала выпуска модели и до конца 1999 года. Сверхнадежностью он не отличается, но к сбоям и «глюкам» не склонен. Правда, и рулится машина с ним «не очень».
Более новый TRW2 встречается намного чаще, его ставили почти до конца европейского выпуска модели. Это уже компьютеризированный агрегат, с системой управления, датчиками и прочими «наворотами». Помимо чисто механико-электрических проблем, у него еще сбоят датчики и сам ЭБУ насоса, зато с помощью сканера можно считать ошибки. В целом система достаточно надежна, но сейчас подводит уже в силу возраста. Нужно очень тщательно следить за силовой проводкой, а иногда замены потребует система управления. Зато, в отличие от первого поколения системы, TRW2 не чувствителен к степени заряда аккумулятора и работе генератора. Он успешно чинится: типичный «возрастной» ремонт включает в себя замену двух подшипников электромотора, иногда – подклейку магнитов двигателя и замену силовых ключей привода.
Тормоза, подвески и рулевое управление
Тормозная система на машинах с моторами до 1,6 литра слабовата: тормозные диски спереди откровенно маленькие, а для замены на диски большего диаметра нужно заодно «перекинуть» ступицы и скобы тормозных механизмов на версию от машин с моторами 1,8 и выше. Также придется сменить еще и колесные диски – у слабых версий разболтовка колес 4х100, а у более мощных – уже 5х110.
Дополнительно подгнивают трубки и вероятны сбои блока АБС – он может совсем перестать работать, отключаться после прогрева или же выдавать ошибку по одному из датчиков или клапанов. В целом, без сюрпризов, но уже нужно следить.
Еще склонны к подклиниванию задние суппорты, которые очень не любят сильный износ задних колодок и дисков. Меняйте компоненты вовремя, иначе придется заняться недешевым ремонтом тормозных механизмов. Ну и хорошо слушайте работу вакуумного усилителя, на старых машинах он склонен к протечкам. Тормоза на более мощных машинах заметно эффективнее, к качеству работы нареканий нет, а ресурсные беды – примерно те же.
Подвески на Astra G очень надежны, ресурс большинства компонентов – свыше сотни тысяч километров. Выдерживает подвеска все тяготы жизни образцово, и даже постоянная эксплуатация по убитым дорогам потребует разве что ранней замены амортизаторов, да опоры передних стоек выйдут из строя до 150 тысяч километров. Цена компонентов тоже не кусается.
Рулевая рейка течет очень редко, а вот легкое постукивание для нее типично. Люфт рулевого управления часто связан с карданами и соединениями рулевой колонки, а не самой рейкой.
Трансмиссии
Автоматические коробки передач тут образцово надежны – это Aisin серий AW50-40NE с моторами 2,0 и 2,2 литра и AW60-41SN на более слабых двигателях. Проблемы возникают только при больших пробегах или жесткой эксплуатации в сочетании с редкой заменой масла. Правильный интервал – 60-70 тысяч км для AW50 и 50-60 тысяч км для AW60. Также «младшие» коробки требуют регулярного ремонта ГТД с заменой накладок блокировки – они ее используют заметно чаще, чем более «мощные». Типичный «первый звонок» для этих АКПП – пропадание или «слабость» задней передачи, или сильные рывки при переключениях, но обычно это случается при пробегах за 250-300 тысяч километров.
Механические КПП, наоборот, с «сюрпризом». С более слабыми моторами ставили не очень удачную серию МКПП F15-F17, которые склонны к повреждениям подшипников вторичного вала, после чего коробку можно только выбросить. О проблемах этой серии МКПП я уже писал, но повторюсь: лучше послушать машину на подъемнике, раскрутив колеса мотором. Если воет, значит скоро выйдет из строя.
Коробки серий F18 и F23 встречаются в основном на дизельных машинах и подобных проблем практически не имеют. А про особенности работы механизма переключения и кулисы я уже писал выше.
Моторы
Самые распространенные серии двигателей на Astra G – это 16-клапанные моторы 1,4 и 1,6 литра серий Z14XE/Z16XE/Z16XEP, а также восьмиклапанный 1,6 серии X16SZR/Z16SE. Чуть реже встречаются моторы 1,8 серий X18XEL/Z18XE. Машины с другими моторами крайне редки, разве что 2,0 серии X20XEV/X20XER часто встречается на Astra Coupe.
16-клапанники 1,4, 1,6 и 1,8 конструктивно совершено одинаковые. Их версии выпуска до 2000 года не имеют проблем с ЭБУ, но зато поршневая группа 1,6 склонна к закоксовке, а ресурс направляющих клапанов в ГБЦ и маслосъемных колпачков маловат. Уже при пробегах за 150 тысяч километров сальники клапанов нужно менять регулярно или ремонтировать «голову». Зато тут стоят простые блоки зажигания и высоковольтные провода, очень дешевые.
Более свежие моторы Y и Z серий выпуска после 2000-2001 годов имеют измененную поршневую, которая даже на моторах 1,6 менее склонна к «масложору», но повышенный масляный аппетит в таком возрасте для них уже типичен в силу возраста. Но помимо ресурса поршневой группы, добавляются проблемы со сбоями ЭБУ и дроссельной заслонки, которые могут решаться очень дорого, но, к счастью, случаются не у всех.
Если не менять свечи, то расходником становится очень недешевый модуль зажигания. Термостат у моторов склонен к пропускам и недогревам. Если регулярно менять комплект ГРМ, не допускать недогрева, менять свечи регулярно, масло лить хорошее, то ресурс агрегата до появления серьезного расхода масла составит 250-350 тысяч километров, что по современным меркам вполне нормально.
Только помните: пробег обычно смотан на сотню-другую тысяч километров, большая часть машин имеют моторы в очень «среднем» состоянии, и при покупке рекомендуется тщательная диагностика. Владельцы Опелей – обычно люди прижимистые и не всегда технически грамотные, так что встречаются варианты откровенно «колхозного» ремонта.
Восьмиклапанные 1,6 надежнее, у них проще система управления и дешевле ее элементы. А ресурс еще немного выше. А едет машина с таким двигателем не намного хуже. В общем, вариант, вполне заслуживающий внимания.
Моторы 2,0 серии X20XEV еще надежнее и ресурснее, имеют простую дроссельную заслонку с классическим регулятором холостого хода, простой модуль зажигания и в целом будут хорошим выбором. Но ставились они только до 1999 года, проводка моторного отсека у них откровенно рассыпается от старости, да и встречаются они редко.
Турбированные 2,0 серии Z20LET по сути от них отличаются мало, но рассчитывать на большой ресурс, понятное дело, не стоит. Двигатели 2,2 серии Z22SE почти не встречаются, но в любом случае к покупке не рекомендованы. Дорогая конструкция с цепью ГРМ, стоимость замены которой сравнима с ценой машины, отсутствие ремонтных размеров поршней, дорогое навесное оборудование, очень слабая ГБЦ, в которой часто срывает резьбу свечей и выпадают болты крепления элементов ГРМ… Короче говоря, аргументов против покупки более чем достаточно.
Дизельные моторы 2,0 пользуются низким спросом, но в целом весьма удачны. У них хороший ресурс поршневой группы, высокая надежность топливной аппаратуры и низкая ее цена. В общем, такой дизель можно смело брать, если есть, кому его обслуживать, ибо обычно даже проблемы простого ТНВД с электронным регулированием «среднестатистический» сервис решить не может.
Что же выбрать?
Когда-то машина была одной из самых надежных в своем классе, и это ощущается даже сейчас. Простая, очень продуманная конструкция даже в возрасте восемнадцати лет может оказаться не очень хлопотной. Но дамокловым мечом будут висеть над головой владельца возможные проблемы с крупными электронными блоками. А покупают такие машины люди, для которых 30-40 тысяч рублей на решение проблемы уже существенны.
При удачном выборе экземпляра автомобиль порадует очень низкой ценой владения, а при аккуратной эксплуатации и грамотном уходе еще и сможет пробегать достаточно долго. Особенно если кузов изначально в хорошем состоянии и антикорился регулярно, а ремонтом занимался грамотный мастер. К сожалению, на рынке множество откровенно запущенных экземпляров, которые явно побывали в руках варваров, экономивших каждую копейку на обслуживании. Не уподобьтесь.
Автор: Борис Игнашин
