На рубеже веков эта неприметная машина была одной из самых продаваемых в Европе, и это понятно: конструкция проста, ремонтопригодна и весьма надежна. И все же слабые места имеются – помимо кузова, стоит уделить внимание диагностике моторов и электросистем, а от некоторых модификаций – просто отказаться.
Место в истории
Эта машина примечательна тем, что ничем не примечательна. Она очень просто выглядит, у нее несложные моторы, обычные подвески, да к тому же это Opel. Из занятных особенностей можно отметить лишь одну – именно она оказалась одной из первых иномарок, выпускаемых в России. Сборку Astra G наладили в Тольятти под брендом Chevrolet Viva. Правда, совершенно безуспешно.
Первая Astra F, которая сменила в производственной линейке заслуженный Kadett (кстати, последнюю машину с «иерархическим» именем из ряда «кадетт-капитан-адмирал»), была принята в Европе очень хорошо. Там нет нашего презрительного отношения марке Opel, и практичные простые машины продавались массово.
Следующее поколение Astra разработали «с нуля», постаравшись максимально использовать достоинства и устранив недостатки. Что до достоинств, то к ним, несомненно, относились богатый выбор вариантов кузовов, моторов, малая масса и просторный салон, а еще – простота конструкции. Недостатки в виде типичной для Опелей тех лет вялотекущей коррозии устранили легко – оцинковкой почти всех наружных панелей и несущих элементов кузова и общим усилением конструкции.
Машина получилась не особенно красивая, но максимально практичная. И европейцам это понравилось. Сразу после своего появления, в 1998-2001 годах Astra G уступала по продажам только бессменному лидеру в лице VW Golf, но совсем немного, менее 10%, и лишь после 2001-го пропустила вперед Ford Focus с минимальным отрывом. А в последующие годы взлетели продажи французских машин – Megane и Peugeot 307, но это во многом было связано с восхождением «дизельной звезды» и началом эры тяжелого топлива в европейском автомобилестроении.
Астра пользовалась настолько хорошим спросом, что после завершения ее выпуска в Германии в 2004 году производство перенесли в Польшу, и под маркой Astra Classic машину до 2009 года продавали в ряде стран Центральной и Восточной Европы, а также в Турции. Более того, под брендом Chevrolet в странах Латинской Америки автомобиль выпускался аж до 2011 года. Попытка производства в России, как мы уже говорили, провалилась. В 2004 году появился Chevrolet Viva, по сути та же Astra, но только в хорошей комплектации и с мотором 1,8. В проект вложили 340 миллионов долларов, но он «не взлетел». Наверное, GM переоценила потенциал бренда, ибо цена машин была выше, чем у Toyota Corolla в те годы. В итоге продажи до 2007 года не превышали 2 500 машин в год, а последние годы выпуска не удавалось продать больше 800 машин, и проект свернули в 2008 году.
При всем богатстве выбора…
На выбор предлагались седан, трех- и пятидверные хэтчбеки, полноценное купе, кабриолет производства Bertone, универсал, а для тех, кому этого было мало, на базе Astra выпускались еще минивэн Zafira и фургончик.
Гамма моторов тоже не подкачала, от 68-сильного дизеля до 200-сильного бензинового турбомотора. Привод у машины был только на переднюю ось, но зато половина моторов могла агрегатироваться с автоматической четырехступенчатой коробкой передач. На европейском рынке было доступно более 14 вариантов двигателей для Astra, а с учетом региональных рынков Бразилии и Австралии их получается уже больше 20. В общем, на любой вкус.
А вот выбор цветов кузова был ограничен. Зато владельцы отмечали отличную управляемость, высочайшую надежность и практичность модели. А еще жаловались на жестковатую подвеску и отсутствие опций, которые стали предлагать другие производители в этом классе: двухзонного климат-контроля, электроприводов и памяти сидений, больших люков и прочих, появившихся на машинах С-класса в двухтысячные годы.
Для требовательных европейцев в 2004 году выпустили новую Astra H, а старая G осталась лишь для периферии Европы и стран третьего мира. Спустя много лет машина сохраняет свои достоинства в виде простоты и простора салона, но годы берут свое… Хотя из автомобилей этого класса «из девяностых» Astra, пожалуй, самая живучая, конкуренцию ей может составить только Golf IV и его многочисленные клоны.
Кузов и салон
Когда-то Astra G считалась практически идеальной коррозийно-стойкой машиной. Пока возраст не перевалил за десяток лет, основные проблемы с ними заключались в серьезной гнили на «хлопушке» – задней двери хэтчбеков и универсалов. Но вера в светлое будущее и оцинковку творят чудеса, тем более что коррозия этой Астры – штука незаметная до последнего момента. Когда из-под пластика порога показывается махровая ржа, поздно пить Боржоми – порога уже нет, а лонжероны при смерти. Машины в таком состоянии найти легко: достаточно посмотреть экземпляры первых лет выпуска ценой до сотни тысяч и загнать их на подъемник. У самых дешевых обычно все и так видно сразу на фотографии в объявлении.
Впрочем, и у заметно более дорогих машин снизу тоже можно найти много всего интересного: главное тут – не стесняться и немного промять слой резины и антикора. Изнутри металла иногда уже просто нет. Оцинковка сохраняет внешние панели в отличном состоянии, но изначально слабоватая антикоррозийная обработка убивает кузов надежно и незаметно. Устранить такие проблемы не так уж дорого – покраска не требуется, но абсолютное большинство кузовных сервисов неспособно комплексно восстановить кузов, да и не хотят этого. Варить машину придется уже постоянно. Понятно, что таких экземпляров нужно избегать.
В общем, как и большинство других Опелей, Astra G надо выбирать «по кузову». Только чисто визуальный осмотр мало что даст, новые технологии в данном случае маскируют проблему. Особое внимание порогам под пластиком, днищу, стыкам порогов и днища, району передних арок и креплениям задней балки. Если эти места в порядке, то прочая «косметика» по кузову практически не встречается. Явной зависимости состояния от года и места использования нет, машины после эксплуатации в Петербурге и выпуска 2000-2001 года вполне могут быть целыми и внутри, и снаружи, а более свежие года 2003-го из южных областей – иметь серьезные проблемы с порогами, но быть идеальными внешне.
Автомобили сборки Bertone – двухдверные купе и кабриолеты покрашены немного лучше седанов и хэтчбеков, их краска с годами меньше тускнеет. А может, дело в том, что такие машины получали лучшее техническое обслуживание и больше времени провели в жарких странах и теплых гаражах.
Кстати, Chevrolet Viva, несмотря на родство, имеет совершенно другие кузовные проблемы, у нее и передние арки выгнивают, и задние, зато пороги и днище залиты более толстым слоем антикора, что порядок наступления проблем очень сильно меняет. Но в целом кузов у «тольяттинской Астры» куда хуже сделан, так что несмотря на более свежий год выпуска, коррозия ее достает сильнее.
Салон у машины изначально был простым до примитивизма, но удобным и из неплохих материалов. Пускай тут скучно и эргономика до «фольксвагеновской» не дотягивает, но это уже вполне приемлемый уровень даже для современного автомобиля. К сожалению, большая часть машин предлагается с крайне бедными комплектациями – хорошо, если есть электростеклоподъемники и кондиционер. Но главное – тут удобно, сиденья хороши, а уж если стоит салон Recaro… Но найти такую версию, с кнопками на руле, хорошим родным CD радио, бортовым компьютером, противотуманными фарами и прочими «мелочами» – не так-то просто. Климат-контроль и штатная навигация NCDR 1500 c цветным дисплеем CID – вообще экзотика, которую в большинстве случаев ставят сами владельцы, заказывая детали из-за границы. Штатный ксенон и CD—changer встречаются еще реже и обычно на авто с «экзотическими» для Астра моторами – 2,2 на 147 л. с. или 2,0 Turbo.
Как ни странно, но поломками салонное оборудование особо не страдает. Самое серьезное, что может прийти в непригодность – это вентилятор отопителя, причем часто виной не сам моторчик, а его реостат. Для обитателей каменных джунглей может оказаться неприятным сюрпризом поломка моторедуктора системы рециркуляции и его цена. Обычно он давно не работает, и владельцы даже не в курсе проблемы. Сравнительно часто встречаются проблемы лифта сидений, обивки водительского сиденья и дыры в напольном ковре водителя, но скажу по секрету: это случается при пробеге за 300 тысяч километров.
На двух- и трехдверных машинах обрывает трос откидывания сиденья, но операция по замене проста и не требует визита в сервис. В остальном тут даже протираться нечему – руль почти всегда пластиковый, очень удачный, дверные карты разве что засаливаются (от этого спасет химчистка), да и напольному ковру легко вернуть жизнь чисткой. В простоте, как ни крути, есть своя прелесть.
Электрические проблемы редки, но проводку дверей стоит проверить: работа центрального замка нарушается из-за микропереключателей водительской двери и отказов моторов блокировки в замках. Проводка сиденья на машинах с боковыми подушками безопасности выходит из строя, если отодвинуть сиденье в крайнее заднее положение при нестандартных задних коврах, или в крайнее переднее, при нестандартных передних. Шлейф руля с возрастом становится хрупким и тоже выходит из строя. Кнопка регулировки электрозеркал может заедать. А если всей этой электрики нет, то и ломаться нечему.
На всех машинах с ручной КПП проблемой является консоль рычага коробки. На машинах с маломощными бензиновыми моторами и коробками F15-F17-F18 сложность эта не так выражена, за люфты в основном отвечает механизм тяг переключения, так называемый «вертолет», передачи при этом переключаются, но вот люфт рычага может быть очень неприятным, а включение – нечетким.
У авто с «большими» бензиновыми двигателями, дизелями и коробкой F23 проблема посерьезнее: кулиса рычага разбалтывается и не дает включить первую и вторую передачи со временем. В любом случае кулису нужно чинить или менять, и на выбор множество вариантов: от обертывания капроновыми хомутами до установки оригинальных ремкомплектов или ремвставок. И у всех типов КПП чехол рычага переключения теряет внешний вид, протираясь по швам.
Автор: Борис Игнашин
