Традиционно для компании во главе угла стоит не экономичность, а надежность, долговечность и минимальные страховые взносы. А значит, в большинстве случаев обходится без уникальных и дорогих технических решений. И пусть машина стала дороже, но гамму моторов открывают всё те же атмосферные моторы Z16XER (1.6 литра) и Z18XER (1.8 литра) или их варианты с поддержкой экологического стандарта Euro-4, A16XER и A18XER.
Это всё те же моторы, что устанавливались на Vectra C, их потребительские качества ничуть не изменились. Разве что новая машина еще тяжелее и справляться с ней атмосферному мотору еще сложнее. Даже мотор 1.8 слабоват в городских условиях и на трассе, не говоря уже о 1.6. Зато что касается надежности и ресурса, то тут проблем нет, как раз тот случай, когда простота во благо.
Проблем с тягой нет у турбонаддувных моторов 1.4 мощностью те же 140 л.с., это моторы семейства A14NET, которое ранее не рассматривалось. Оно выросло из самых маленьких двигателей 1.2, и основным отличием от моторов семейства GM Family 1 Gen III, к которому относятся атмосферные моторы 1.6 и 1.8, является цепь в приводе ГРМ. Ее ресурс составит 120-180 тысяч километров, чего вполне достаточно по нынешним меркам. К тому же в ГРМ используются гидрокомпенсаторы и всего один фазовращатель, что способствует повышению надежности и снижению цены обслуживания.
Турбина вполне надежна, используется достаточно простая схема регулирования. Турбина Garrett MGT1446MZGL может пройти и две сотни тысяч километров, если, конечно, не увлекаться форсированием мотора. На аукционах за границей цена такой турбины в сборе с коллектором начинается от 680 долларов, а у нас минимальная стоимость узла от 44 тысяч рублей. В целом это отличный мотор и удачная замена для атмосферных двигателей, некоторое повышение сложности в одном компенсируется чуть более простой конструкцией и заметным улучшением характеристик машины. Пожалуй, это тот мотор, с которым машина уже достойно едет, а не передвигается.
Дорестайлинговые машины оснащались еще одним «маленьким» турбомотором 1.6 мощностью 180 л.с — A16LET. Этот агрегат по конструкции ближе всего к атмосферным «родственникам» 1.6 и 1.8 л и отличается от них конструктивно только наличием турбонаддува. Этот мотор хорошо знаком владельцам машин Corsa OPC прошлого поколения, и там он проявил себя неплохо. Но на более тяжелой машине стали куда чаще проявлять себя проблемы слишком перегруженного блока цилиндров, коленчатого вала и слабых поршней.
Любителей «поотжечь» подстерегают проблемы с перегревом четвертого цилиндра и смазкой его шатунных вкладышей. Для этого мотора настоятельно рекомендуется качественное обслуживание и более вязкое масло, нежели стандартное 5w30. Турбина KKK K03 тоже не относится к числу ненадежных, имеет простое вакуумное регулирование и умеренную цену около 600 евро.
К минусам мотора можно отнести сравнительно небольшой крутящий момент — всего 230 Нм и 266 в «бусте», при том что более маленький мотор 1.4 в разных версиях выдает 200-220 Нм. Такой мотор рекомендуется покупать с корбкой-«автоматом», чтобы уменьшить нагрузки на коленвал, и очень тщательно обслуживать. А в случае напряженной эксплуатации использовать 98-й бензин. В плюсах: недорогие компоненты и простая конструкция, знакомая большинству сервисов.
С 2013 года этот мотор заменили на новый 1.6 SIDI, мотор совершенно новый, новой серии A16XHT, с цепным ГРМ, с непосредственным впрыском и более новой и прочной конструкцией. В силу малого возраста машин серьезной статистики по таким моторам еще не собрано, но, на первый взгляд, основных проблем удалось избежать. Топливная аппаратура не подводит, цепной ГРМ оказался достаточно ресурсным и такие моторы без вытяжки цепей проходят свыше 100 тысяч километров.
Многие считают, что 170-сильный мотор хуже, чем старый 180-сильный, но это только на первый взгляд. Крутящий момент нового двигателя заметно выше, до 280 Нм, а в некоторых вариантах и все 300, так что машина с таким мотором разгоняется всё равно быстрее. А непосредственный впрыск делает машину одновремененно динамичнее и экономичнее, а заодно и небходимость в 98-м бензине пропадает.
Следующее семейство моторов, в общем-то, старые знакомые, которых уже довелось встретить в описании Vectra C. Двухлитровые турбомоторы A20NHT/A20NFT/A20NHH на Opel Insignia — ближайшие родственники моторам Z22SE/Z22YH/Z20NET. Из изменений — фазовращатели и непосредственный впрыск топлива.
Проблемы с низким ресурсом топливного насоса, «плавающим» ресурсом цепи ГРМ достались этим моторам от предшественников. К тому же наиболее мощные варианты имеют сильно перегруженную поршневую группу, что выражается в малом ее ресурсе и чувствительности к плохому бензину. Турбины KKK K04 весьма надежны, но в случае проблем с ними обойдется она недешево, более чем в два раза дороже турбин Mitsubishi на прошлом поколении моторов.
Да и расход топлива существенно выше, чем на машинах с 180- и 170-сильными 1.6-литровыми. Сравнительно широкое распространение двигатели получили исключительно по «вине» маркетологов — на первых порах только такие моторы оснащались АКПП. К тому же с таким двигателем машина может быть полноприводной, а динамика в 7,5 секунды»до сотни» более чем удовлетворительная. К сожалению, чаще всего альтернативы нет, если хотите АКПП и полный привод, то или моторы этой серии, или дизель. К крайне проблемным их не отнести, но по опелевским меркам машина с ними обходится дорого.
На вершине гаммы моторов V6 серии A28NET/A28NER. Эти моторы объемом 2.8 литра тоже старые знакомцы, устанавливались, опять-таки, на Vectra C, пусть и в чуть других вариантах по мощности. Проблемы все те же: невысокий ресурс цепи ГРМ, склонность к перегреву и плотная компоновка моторного отсека. Рассуждать об экономии применительно к топовому мотору, один лишь налог на который составляет половину стоимости готового техобслуживания, как-то неуместно.
Помните: такой мотор брали исключительно для того, чтобы показать, как быстра машина, и часто не заморачивались на более частое техническое обслуживание и диагностику. А любая проблема будет стоить вдвойне, если не дороже.
Дизельные моторы на Инсигнии из нового семейства, все рабочим объемом в два литра и очень схожи по конструкции и в эксплуатации. Начинается линейка дизель-моторов с A20DTC и 20DTL мощностью 110-120 л.с. Эти версии почти не встречаются у нас, редкие машины с ними — привозные из Европы, как и чуть более мощный A20DTJ 131л.с — для машин с АКПП. Самый ходовой дизель у нас — это A20DTH мощностью 160 л.с., именно им комплектуются машины в Business Edition, очень выгодной конфигурации для тех, кому нужна хорошо оснащенная машина с АКПП. А на вершине гаммы мотор A20DTR, который отличается наличием системы Bi-Turbo, и за счет усложнения наддува мощность составляет уже 195 л.с.
Все дизели, кроме самого мощного, с одной турбиной и простой системой впрыска топлива. А на 195-сильном стоят две турбины и пьезофорсунки, скорее всего, проблемы будут точно такие же, как и на других моторах с пьезовпрыском: отказы и течи форсунок, многочисленные замены и прочая суета.
К счастью, такие машины крайне редко встречаются у нас и официально не продавались. В целом конструкцию дизелей следует считать крайне удачной, главное — не забывать менять ремень ГРМ каждые 90 тысяч километров, а лучше раз в 60, и не забывать на машинах с сажевым фильтром о его присутствии. Остальные проблемы усредненно-дизельные: загрязняющиеся фильтры топливной аппаратуры, коксующийся привод клапана EGR и хорошие шансы заправиться чем-то несовместимым с тонкой топливной аппаратурой легкового дизеля на просторах Родины.
Автор: Борис Игнашин
Как правильно купить Opel Insignia c пробегом. Часть 1
Как правильно купить Opel Insignia c пробегом. Часть 3
