Серьезные нарекания вызывают только система управления двигателями и проводка моторного отсека. Последняя на вид очень солидная, но на деле оказывается, что изоляция становится хрупкой к восьми – десяти годам службы. Компания Siemens, которая поставляет электронику, явно сэкономила на ней.
ЭБУ мотора тоже сделано не самым удачным образом. Нечасто, но оно все же выходит из строя из-за перегрева и вибраций. Обрывает проводки, которые связывают кристалл чипа на керамической плате и контакты. Последствия самые неприятные – блуждающие неисправности или полный отказ блока.
Цена решения проблемы довольно высока, и если вы с ней уже столкнулись, нужен или б/у блок (правильно «отвязанный»), или ремонт старого, что выполняется немногочисленными специалистами в этой области. Заказ нового ECU тоже возможен, но цена блока сейчас составляет порядка 85 тысяч рублей, и вряд ли кто-то пойдет на это, имея альтернативные варианты. В основном проблема касается 16-клапанных бензиновых моторов 1,6 литра на 100 лошадиных сил (Z16XE) и ранних версий мотора 1,4 литра (Z14XEP). Более новый 105-сильный Z16XEP этой проблемы практически лишен, как и 1,4 после 2006 года.
Мелкие проблемы, безусловно, встречаются, но носят рандомный характер. Случаи с нарушением проводки дверей и салона чаще всего связаны с неудачными кузовными ремонтами.
Ходовая часть
Она также почти беспроблемна на Meriva. Подвеска проста и легко проходит сотню-полторы тысяч километров, если не злоупотреблять грунтовками и полной загрузкой. Спереди первыми выходят из строя стойки и втулки стабилизатора, а также задний сайлент-блок рычага. Все остальные элементы могут пройти и две сотни тысяч километров по нашим дорогам, а в Европе вообще почти не ломаются. Сзади первыми сдаются не сайленты балки (они показательно надежны), а нижние втулки амортизаторов, выдавая себя очень неприятным стуком.
Рулевое управление тут может быть или без усилителя вообще, благо масса машины позволяет, либо с электроусилителем ZF. Устроен он примерно как на Калинах и Грантах – мотор установлен на валу. Нельзя сказать, что он идеален, так как многие жалуются на недостаточную мощность при парковке, но зато он редко ломается, и чаще всего проблемы вызывает его проводка. Это важно, поскольку цена самого электромотора – больше ста тысяч рублей. А вот рейка может стучать уже при пробеге от 50 тысяч, но стук этот совершенно безопасен, она не клинит и не течет. Главное – следите за целостностью пыльников и состоянием рулевых тяг, они служат по 60-90 тысяч километров, и про них часто забывают. Кстати, на машинах без усилителя часто разбалтывается рулевая колонка, ведь водители зачастую не соблюдают правило «не крутить руль на месте».
Тормозная система хлопот не доставляет, хотя стальные трубки на самых старых машинах часто уже немного корродируют, с них облезает пластиковое покрытие. Да еще задние суппорта склонны к закисанию, если их эксплуатировать с изношенными колодками. Тросы стояночного тормоза традиционно для Opel подмерзают зимой после трех-пяти лет эксплуатации, рекомендуется проливать их ATF регулярно. Ресурсу тормозных колодок и дисков могут завидовать все. Машины с родными передними тормозными дисками и пробегом в 200 тысяч вовсе не редкость, а ресурс колодок может составить 60 и 100 тысяч км при аккуратном обращении с педалью тормоза. Вот что значит высокое качество в сочетании с малой массой.
Трансмиссия
Хотелось бы сказать, что и тут проблем нет, но это, к сожалению, не так. Ресурс сцепления, гидровыжима и маховика более чем достаточный, не меньше сотни тысяч километров при правильной эксплуатации. Но вот сама МКПП серий F13/F17 на бензиновых моторах 1,4/1,6 иногда выходит из строя. Причина в ее конструкции, пластиковых обоймах роликовых подшипников вторичного вала, слабом корпусе, подтекающих сальниках и бог весть знает чем еще. Эта коробка – один из главных «антигероев» среди МКПП.
Рекомендуется проверять уровень масло регулярно и менять его иногда. Если же на магните пробки измерительного отверстия есть стружка, то все плохо – коробка однозначно идет в ремонт. Перед покупкой проверьте машину на подъемнике: заведите мотор и раскрутите колеса до 100-120 км/ч, затем выключите мотор – гул от коробки укажет на проблему. К счастью, с моторами 1,4 и 1,6 проблема встречается очень редко, и в основном это следствие каких-то нюансов эксплуатации. Но вот с 1,8 и на более тяжелых машинах шансы столкнуться с этой бедой велики. Цена переборки МКПП сейчас – более 50 тысяч рублей, а новая коробка стоит под 300 тысяч. С турбомотором на ОРС версии стоит МКПП серии М32, она заметно надежнее, но тоже совсем не вечная. А вот дизельные двигатели комплектуются пятиступенчатой F23, у которой таких проблем практически не бывает, несмотря на более высокую нагрузку.
EasyTronic – «робот», который сделан на базе МКПП F17, и помимо всех ее проблем по механической части, привносит еще и беды с приводами и откровенно неудачными алгоритмами работы. Если вы уже покатались на Весте с АМТ и подумали, что у немцев-то точно не хуже, то вы ошибаетесь. Нельзя сказать, что такой вариант трансмиссии абсолютно нежизнеспособен. На легкой машине и на загородных дорогах он вполне приемлемо себя ведет, но потребуются регулярные визиты в официальный сервис для адаптации точки схватывания с помощью дилерского сканера Tech 2. Простые программные решения не работают, да и если приводы ломаются, то новые обойдутся в целое состояние, по меркам класса, – от 60 тысяч рублей, а умельцев для починки еще нужно поискать.
Моторы
Российские версии машины в основном оснащаются бензиновыми моторами серий Z16XE/Z16XEP/Z14XEP, очень редко встречаются восьмиклапанные Z16SE, «большой» 1,8 Z18XE и турбированный Z16LET. Все моторы – близкие родственники, из старой доброй серии опелевских двигателей, и ведут свою родословную из 90-х годов. Моторы на Мериве в большинстве своем уже лишены проблем прародителя с неудачной поршневой группой и слабой ГБЦ. Только самые ранние версии Z16XE могут кушать масло.
Остальные отличаются стабильно высоким ресурсом, надежным ременным ГРМ и множеством мелких проблем в возрасте от шести-восьми лет. Слаба проводка моторного отсека, что приводит к мелким и неприятным «глюкам». Про ECU на ранних 1,4 и 1,6 я уже писал выше. Система вентиляции картера тут очень уж простая, и моторы «в возрасте» склонны к «потению» из-за засорения маслоотделителя и отверстия в дросселе.
Еще часто стучат заслонки TwinPort внутри впускного коллектора – тут можно сменить коллектор, но починить его выйдет на порядок дешевле. Модуль зажигания не отличается надежностью, особенно если свечи менять редко. исправность механической части двигателей несколько нивелируется не самыми удачными решениями в системе управления, но зато все компоненты недороги и все отлично диагностируется, главное – вовремя проверять все системы и менять масло не реже, чем раз в 10 тысяч километров.
Дизельные моторы 1,3 и 1,7 представлены в разных вариантах по мощности – Y13DT/Z13DT/Z13DTJ и Y17DT/Z17DT/Z17DTH/Z17DTR. У 1,3 в приводе распредвалов цепь, у 1,7 – ремень, но по сути моторы очень похожи. Как и их топливная аппаратура и ее проблемы. Отмечают сравнительно «слабые» форсунки, ресурс которых часто составляет меньше 100 тысяч километров на российском топливе, и такой же слабый клапан EGR. Еще впускные трубопроводы двигателя расположены неоптимально, часто нарушается герметичность, и как результат – моторы не выдают полной мощности. Вот с чем проблем нет, так это с турбинами.
В целом, дизельные моторы довольно удачны, но их эксплуатация вне крупных городов может оказаться короткой. Кстати, следите за впускным коллектором. Даже если EGR работает правильно, но машина используется для коротких поездок, там накапливается жуткое количество сажи, часто слой в несколько сантиметров.
Что же выбрать?
Несмотря на странноватую внешность, машина оказалась неплохой. В Европе это оценили, у нас – в значительно меньшей степени. Сильно снижает спрос и отсутствие нормальной АКПП, ведь «робот» на Мериве явно не способен составить конкуренцию гидромеханике. Кузов, внутренние системы машины, подвески – все это очень надежно, да и ресурс моторов более чем достаточен для этого класса машин. Правда, авто «в возрасте» будут одолевать мелкие неприятности двигателя, а возможны и крупные траты, если это старые моторы Z16XE/Z14XEP с ECU на торце двигателя. На рестайлинговых машинах подвоха можно не ждать.
Автор: Борис Игнашин
