Немецкий “брат” Chevrolet Captiva заметно переплюнул свою “сестричку”. У него и салон подороже, и едет он благороднее, и шума в нём меньше. Обо всём этом мы рассказали в первой части обзора этого автомобиля, пообещав, что вторая часть будет интереснее. Хотя бы потому, что в ней мы расскажем о некоторых капризных автоматах Антары и проблемах с моторами V6. Обещали – делаем!
Трансмиссия
Основная масса Opel Antara — полноприводная, с электромагнитной муфтой для подключения задней оси. Решение, в общем-то, простое и достаточно надежное, но не отличающееся высокой эффективностью.
Механическая часть трансмиссии переднеприводных машин совершенно надежна. ШРУСы способны пройти за 200 тысяч, и обычно их ресурс ограничен состоянием пыльников. Валы проблем не имеют вообще, а больше там ломаться нечему.
У полноприводных машин добавляется угловой редуктор, карданный вал и задний редуктор с муфтой. Вот тут хлопот уже побольше.
Угловой редуктор надежен. Если хотя бы раз в 60 тысяч менять масло и следить за наличием подтеков, даже с трёхлитровыми моторами он служит хорошо. Карданный вал полной беспроблемностью похвастаться не может: ресурс ограничен в основном состоянием подвесного подшипника, но и крестовины тоже не вечные. Они служат чуть дольше подшипника, и обычно их меняют комплектом. В среднем даже у любителей «нажать тапочку» карданный вал без проблем выдерживает 130-150 тысяч километров — реже вибрации появляются раньше, а пробеги выше 250 тысяч без его ремонта вряд ли возможны вообще. Крестовины размерности 71,40-24,06/74.5-24.0 недорогие, подвесной подшипник успешно подбирают от BMW. Он встает с минимальной доработкой, зато имеет достаточно высокое качество. Есть и варианты именно для GM, но от менее известных брендов. Оригинальный кардан в продаже тоже есть, но при цене в 50 тысяч рублей мало кто меняет его в сборе.
От состояния двух сайлентблоков подвески заднего редуктора сильно зависит ресурс карданного вала. Сам задний редуктор вполне надежен, приводы тоже крепкие, хотя ресурс у них поменьше, чем у передних. У любителей покататься по горкам и грязи они могут выйти из строя при пробегах чуть за сто тысяч.
Сапун заднего моста загрязняется легко и непринужденно, после чего мост начинает потеть, потихоньку выдавливая сальники и кольца уплотнений боковых крышек.
Основная головная боль трансмиссии — это муфта и её система управления. Блок управления находится непосредственно на корпусе заднего редуктора, сверху сзади, и соединен с муфтой силовым кабелем. Поломки разъемов и повреждение собственно блока управления — явления достаточно распространенные, но не слишком массовые. Но число других сбоев системы очень велико.
Начнём с того, что большая часть машин, произведенных в России, не прошла процедуры подготовки муфты, так называемое ранжирование. На разъеме муфты на блоке управления есть код, который необходимо прописать в «мозги» блока управления, чтобы муфта адекватно использовалась на весь возможный крутящий момент на бездорожье. Максимальный момент муфты может быть даже более 2 000 Нм, но у большинства машин и муфт он ограничен до 800 или до 1 000 Нм. Разумеется, это не крутящий момент мотора, а момент, учитывающий передаточное число коробки передач. Так что передать весь момент на заднюю ось на первых передачах не получится даже с самым слабым двигателем. Без ранжирования момент и время срабатывания устанавливаются минимальные, что сказывается на проходимости.
Сбои системы ESP, отказы датчиков, поломки самой муфты и висящие в памяти блока управления ошибки легко делают машину переднеприводной. Причем владелец об этом узнает только после того, как передние колеса зароются в сугробе. Предупреждать об отключении муфты и ограничении момента система не спешит. Особенно если блок управления просто не выходит «на связь».
Проверить муфту достаточно просто: при движении задним ходом задние колеса подключаются всегда, и если они при этом не буксуют, то муфта не работает.
На машинах после рестайлинга ПО управления муфтой серьезно поменяли: она превентивно блокируется при большом запросе тяги двигателя, а не только при уже выявленной пробуксовке передней оси, и в целом система позволила заметно улучшить проходимость без серьезных изменений в «железе» трансмиссии.
Сама муфта надежна, и поломать её можно в основном “купаниями” в воде, вибрациями от карданного вала или регулярными “покатушками” по бездорожью с длительными пробуксовками. Перегрев узла ведёт к выходу из строя сальника хвостовика, а это, в свою очередь, приводит к утечке масла, повреждению подшипника хвостовика, загрязнению масла внутри муфты и повышенным износом фрикционов. Хорошо, что при городской эксплуатации столько зла сразу практически не встречается. Впрочем, сама муфта недорогая, стандартная электромагнитная BW с включением основных фрикционов через кулачковый механизм со вспомогательным управляемым фрикционом.
Коробки передач
Коробки передач представлены двумя вариантами МКП (пятиступенчатой D33 и шестиступенчатой F40) и тремя АКП (Aisin AW55-51 на дорестайлинговых машинах, GM 6T40 и GM 6T45 — после рестайлинга).
Шестиступенчатая F40 отличается высокой живучестью и надежностью. При пробегах за 200 тысяч и редких заменах масла могут пасть смертью храбрых подшипники и синхронизаторы, с мощными моторами — ещё и дифференциал. И на этом всё. В крайнем случае стоимость контрактной коробки невелика, благо живых коробок пока хватает.
Основная головная боль владельца на машине с такой МКП — это ресурс двухмассового маховика. Он ограничен 150-200 тысячами пробега, а эксплуатация с буксующим сцеплением убивает его почти моментально. Для «легкого тюнинга» можно найти кастомный маховик от Bryce под обычное демпферное сцепление, ну а со стоковым мотором имеет смысл просто вовремя отремонтировать маховик, не дожидаясь, пока он разнесет корпус коробки и стартер.
Пятиступенчатая МКП D33 встречалась в сочетании с дорестайлинговым бензиновым мотором объёмом 2,4 л и с младшими версиями дизельных двухлитровых моторов. Это корейская версия коробки Getrag F23, которую широко применяли на европейских Opel. Правда, качество её исполнения оставляет желать лучшего. У корейской версии этой коробки нарекания на вой и шум были с самого начала, к тому же из-за износа синхронизаторов второй-третьей передач уже после ста тысяч пробега быстрые переключения становятся невозможными. Коробка не идеальная, но зато сцепление тут обычное, маховик дешевый, и ремонтируется все недорого. Для степенного передвижения она вполне подходит.
Про АКП Aisin написано уже немало теплых слов. Коробки серии AW 55-51 являются «дополненной и улучшенной» версией коробки 55-50, и детских болезней они лишены. Характерная особенность этой серии – высокая чувствительность гидроблока к загрязнению масла и износ плиты гидроблока. Устранять эту неисправность очень сложно и дорого, а в запчастях есть только гидроблок в сборе. Впрочем, неоригинальные соленоиды и ремонтные комплекты Sonnax для нее найти несложно, вопрос только в качестве ремонта гидравлики.
Механическая часть удачная и надежная. Жаль только, что сплошь и рядом регламент обслуживания не включает в себя обязательных замен масла. А для этой АКП это крайне важно, и лучше делать это почаще стандартных 60 тысяч километров. Ещё лучше обеспечить внешнюю фильтрацию и хорошее его охлаждение.
Коробка отличается малым ресурсом накладки блокировки ГДТ. Она тут одинарная и не любит частого использования. При упущенном критическом износе накладок клеевой слой срабатывается и сильно загрязняет гидроблок продуктами износа.
Сколько проживут накладки — большой вопрос. На машине среднего водителя они дотягивают до 200-250 тысяч километров, но «гонщики» могут убить их и за сто тысяч пробега.
Коробка себя неплохо зарекомендовала на машинах Opel и Volvo, но с возрастом стало понятно, что её ресурс сильно зависит от качества обслуживания. К тому же замена гидроблока в сборе на оригинальный стоит более 80 тысяч рублей, так что мало кто на это решается. “Кусочные” ремонты обычно проблем не решают, а лишь немного отодвигают срок полноценного и дорогого восстановления.
АКП серии GM 6T40/6T45 оказались настоящим кошмаром владельцев. Я не буду повторять то, что рассказывал об этих АКП в обзоре Chevrolet Epica. Отмечу только, что на более тяжелом кроссовере механические поломки встречались намного чаще, чем на обычном седане. Редкая Antara при пробеге более 60 тысяч километров обошлась без ремонта коробки, причём достаточно дорогого.
Тут нужно бояться проявления «троллейбусного» звука, который говорит о проблемах с износом планетарных передач или дифференциала, ударов при переключении диапазонов (износ цепи или гидроблока), затянутого переключения 4-5 передач (проблема с барабаном 4-5-6 или износ плиты гидроблока). Почти все коробки получили обновление комплекта соленоидов, многие отремонтированы уже не по одному разу. Но даже со всеми улучшениями электроника очень сильно нагружает механическую часть АКП, и у любителей погонять износ всегда будет значительным.
Владельцы машин с 2,4-литровыми моторами в ходе ремонта часто не меняют заднюю планетарную передачу, а ограничиваются «колхозным» методом накернивания осей сателлитов. Проверяйте, чтобы ремонтировали коробку нормально — переборкой с заменой дистанционных шайб.
АКП крайне чувствительна к загрязнению масла и его температуре. И в итоге машина с этой АКП даже при тщательном обслуживании и модернизации с установкой внешнего маслофильтра и большого радиатора АКП по надежности отстает от Aisin. При выборе машины после рестайлинга альтернативы нет, но постарайтесь взять как можно более свежий автомобиль, со свежей версией коробки и ПО управления. Коробки на машинах выпуска после 2014 года стали значительно надежнее, ранних отказов практически не бывает, но и основная масса машин еще едва перешла критический порог в 60 тысяч километров.
