Наш технический обзор Opel Corsa C в первой и второй части начинался почти безоблачно: хорошо окрашенный кузов, выносливый салон, простая и дешевая электрика, столь же простая и дешевая ходовая… Несколько типичных «косяков» вроде дорогих и чаще, чем хотелось бы, умирающих блоков управления и не слишком живучих элементов подвески имелись, но куда ж без них… Сейчас начнется «самое интересное», что наверняка заронит сомнение: так ли хороша старая Корса с пробегом, какой казалась еще недавно.
Трансмиссия
На Corsa устанавливали довольно много коробок, но самыми надежными из них оказались АКПП AF13, они же наши старые знакомые Aisin AW60-40LE. Ставили их только с моторами 1,4 и, в основном, до рестайлинга. Про эти АКПП я уже неоднократно писал, например, в своей статье про Vectra B или про Astra H. Весьма надежный четырехступенчатый «автомат» классической конструкции является облегченной версией коробки AW50-40LE и, по сути, серьезных слабых мест не имеет. В отличие от усиленной версии AF17, которая устанавливалась на более поздние Astra H. Блокировка ГДТ тут выполнена классическим способом: никаких проскальзываний на старте, накладка включается в работу только на 3-й и 4-й передачах и изнашивается очень медленно. Это значит, что ресурс масла выше, а гидроблок «забить» довольно сложно, в отличие от более современных «автоматов».
При больших пробегах «за 200» обычно подводят пакет Forward и тормозная лента, а при очень уж активном движении и пробуксовках можно поломать дифференциал и пожечь что-то еще. Но в остальном поломки коробки – редкость. Надо очень постараться, чтобы ее повредить.
Единственный верный и быстрый путь к гибели АКПП – неисправность теплообменника радиатора коробки, когда антифриз попадает в трансмиссионную жидкость. В этом случае фрикционы банально размокают и забивают гидроблок продуктами износа. Впрочем, радиаторы все давным-давно поменяли в рамках отзывной кампании, и проблема неактуальна. А если вы все же хотите перестраховаться, поставьте внешний теплообменник АКПП.
Собственно, 4-ступенчатым «автоматом» список надежных коробок на corsa c исчерпывается.
Все остальные типы трансмиссий базируются на не самой удачной МКПП Opel серии F15/F13, а дизелям полагалась и F17. Эти малоразмерные КПП имеют не самую удачную конструкцию в принципе. Даже с такими слабенькими двигателями, какие полагаются Corsa, может «свернуть» дифференциал – его конструкция откровенно слаба.
Износ привода механизма переключения и синхронизаторов второй передачи со временем коснутся каждого владельца такой МКПП. А на «сладкое» – еще и выход из строя подшипников вторичного вала, как и у старшей версии этой коробки – F17, после чего МКПП проще выбросить, чем ремонтировать.
И не забывайте следить за уровнем масла в коробке – она активно «потеет», к тому же масло нужно менять, несмотря на заявленную «несменяемость», хотя бы раз в 50 тысяч километров. Многие специализированные сервисы рекомендуют заливать Dexron II вместо «оригинального» трансмиссионного масла, но в любом случае замена лишней не будет – это позволяет снизить вероятность выхода из строя дифференциала и подшипников.
С этими коробками ощущается дефицит исправных бэушных агрегатов на вторичном рынке, а цена ремонта получается большой. К счастью, можно поставить недорогую и очень крепкую F16 от Vectra A, но это требует ряда переделок конструкции. Многие критикуют и цену гидровыжима – тут гидроцилиндр сцепления объединен с выжимным подшипником, и цена детали довольно велика. Зато ресурс узла большой, а качество работы выше, чем у конструкции с отдельным цилиндром, вилкой и подшипником.
На F15 же основаны и АКПП серии EasyTronic, которые на Corsa являются самым распространенным типом «автомата». К сложностям с «механикой» коробки добавляются нарекания на качество работы в целом. Например, необходимость регулярной адаптации точки схватывания для более-менее приемлемого качества работы, низкий ресурс сцепления в условиях пробок и ограниченный ресурс исполнительных механизмов АКПП при весьма чувствительной их цене.
Работает такая конструкция куда хуже, чем на Lada Vesta. Рывки, задержки при переключениях и неадекватная реакция на управляющие действия свойственны первому поколению «роботов» от ZF, и сделать с этим ничего нельзя. Разве что обновлять прошивку на последнюю версию и на каждом ТО и, как говорилось выше, делать адаптацию точки схватывания. Ну или купить OP—COM и проводить ее самостоятельно. Заодно ресурс сцепления поднимется, а оно тут не слишком дешевое.
Кстати, при установке «большого» маховика можно поставить и сцепление побольше, от моторов 1,8. Его ресурс будет заметно выше, чем у оригинального и, в отличие от МКПП, нагрузка на коробку вряд ли вырастет. Электроника действует очень осторожно, предпочитая жечь сцепление, а не ломать подшипники и синхронизаторы.
А вот с ресурсом исполнительных механизмов Изитроника сделать нельзя ничего, разве что не вставать в пробки и ездить только по трассам. Отказ возможен уже при пробегах после 60-70 тысяч километров, а после 150 тысяч случается даже у тех, кто ездит в основном в загородном цикле.
Официально блоки не ремонтируются, а цена нового от 60 тысяч рублей. Покупка б/у агрегата – не самое лучшее решение при ограниченном ресурсе изделия. К счастью, большая часть поломок – это банальный выход из строя электромоторов актуаторов из-за износа щеток и загрязнения, и эту проблему решают сравнительно недорого. Но поломки случаются разные, и часть из них дешево не решается.
Если оставить в стороне коробки передач, в остальном трансмиссия слабых мест не имеет. Ресурс ШРУСов – за 200 тысяч километров, нужно только следить за пыльниками. Они слабоваты и могут протечь на половине этого пробега, обретя шарниры на верную гибель в самом расцвете сил.
Автор: Борис Игнашин
Как выбрать Opel Corsa C с пробегом. Часть 1
Как выбрать Opel Corsa C с пробегом. Часть 2
Как выбрать Opel Corsa C с пробегом. Часть 4
