Opel Astra G

Как выбрать Opel Astra G с пробегом. Часть 2

Проводка у машины выполнена достаточно просто и надежно, но качество материалов порой подводит, да и в таком возрасте начинаются уже проблемы с блоками ЭБУ, АБС, ЭГУР… Сбои не очень часты, но можно, что называется, «попасть». Редкой, но крайне неприятной проблемой салонной проводки становятся разъемы поперечных жгутов на днище и место соединения передней и задней части проводки в салоне. При намокании ковра салона разъемы корродируют и «глюки» становятся регулярными. Но такое случается только с совсем с уж убитыми экземплярами.

А вот проблемы с ЭБУ моторов 1,6 и 1,8 выпуска после 2000 года, серий Y16XE—Z16XE—Z16XEP—X18XEL—Z18XE встречаются достаточно часто и чинятся дорого. Виной тому неудачное расположение блока в зоне с большими колебаниями температуры. Реже подводит блок АБС – там тоже нарушается пайка соединений в блоке.

Сбои датчиков двигателя обычно обходятся куда дешевле и диагностируются проще, но и возникают они регулярно. Проблемы решаемы: ЭБУ можно восстановить, заменить на исправный или вообще переставить блок в более холодное место. Иногда практикуется замена на блок управления от более старых серий двигателей, без такой проблемы – от X16XEL, например.

Astra G

Проводка моторного отсека вообще слабовата, изоляция проводов в жгутах часто рассыпается при попытках его перекладки. Если замечен «колхозинг» с заменой частей жгута, то стоит проверить качество исполнения работ и совпадение цветовых маркировок хотя бы важнейших проводов.

Почти на всех комплектациях тут стоит ЭГУР – гибрид гидроусилителя руля с электронасосом. За годы выпуска машины успели поменять три типа насосных агрегатов. Первый из них, так называемый TRW1, максимально прост, ломается по чисто механическим причинам или из-за слабости генератора и проводки. Ставили его с начала выпуска модели и до конца 1999 года. Сверхнадежностью он не отличается, но к сбоям и «глюкам» не склонен. Правда, и рулится машина с ним «не очень».

Более новый TRW2 встречается намного чаще, его ставили почти до конца европейского выпуска модели. Это уже компьютеризированный агрегат, с системой управления, датчиками и прочими «наворотами». Помимо чисто механико-электрических проблем, у него еще сбоят датчики и сам ЭБУ насоса, зато с помощью сканера можно считать ошибки. В целом система достаточно надежна, но сейчас подводит уже в силу возраста. Нужно очень тщательно следить за силовой проводкой, а иногда замены потребует система управления. Зато, в отличие от первого поколения системы, TRW2 не чувствителен к степени заряда аккумулятора и работе генератора. Он успешно чинится: типичный «возрастной» ремонт включает в себя замену двух подшипников электромотора, иногда – подклейку магнитов двигателя и замену силовых ключей привода.

Тормоза, подвески и рулевое управление

Тормозная система на машинах с моторами до 1,6 литра слабовата: тормозные диски спереди откровенно маленькие, а для замены на диски большего диаметра нужно заодно «перекинуть» ступицы и скобы тормозных механизмов на версию от машин с моторами 1,8 и выше. Также придется сменить еще и колесные диски – у слабых версий разболтовка колес 4х100, а у более мощных – уже 5х110.

Astra G

Дополнительно подгнивают трубки и вероятны сбои блока АБС – он может совсем перестать работать, отключаться после прогрева или же выдавать ошибку по одному из датчиков или клапанов. В целом, без сюрпризов, но уже нужно следить.

Еще склонны к подклиниванию задние суппорты, которые очень не любят сильный износ задних колодок и дисков. Меняйте компоненты вовремя, иначе придется заняться недешевым ремонтом тормозных механизмов. Ну и хорошо слушайте работу вакуумного усилителя, на старых машинах он склонен к протечкам. Тормоза на более мощных машинах заметно эффективнее, к качеству работы нареканий нет, а ресурсные беды – примерно те же.

Astra G

Подвески на Astra G очень надежны, ресурс большинства компонентов – свыше сотни тысяч километров. Выдерживает подвеска все тяготы жизни образцово, и даже постоянная эксплуатация по убитым дорогам потребует разве что ранней замены амортизаторов, да опоры передних стоек выйдут из строя до 150 тысяч километров. Цена компонентов тоже не кусается.

Astra G

Рулевая рейка течет очень редко, а вот легкое постукивание для нее типично. Люфт рулевого управления часто связан с карданами и соединениями рулевой колонки, а не самой рейкой.

Трансмиссии

Автоматические коробки передач тут образцово надежны – это Aisin серий AW50-40NE с моторами 2,0 и 2,2 литра и AW60-41SN на более слабых двигателях. Проблемы возникают только при больших пробегах или жесткой эксплуатации в сочетании с редкой заменой масла. Правильный интервал – 60-70 тысяч км для AW50 и 50-60 тысяч км для AW60. Также «младшие» коробки требуют регулярного ремонта ГТД с заменой накладок блокировки – они ее используют заметно чаще, чем более «мощные». Типичный «первый звонок» для этих АКПП – пропадание или «слабость» задней передачи, или сильные рывки при переключениях, но обычно это случается при пробегах за 250-300 тысяч километров.

Astra G

Механические КПП, наоборот, с «сюрпризом». С более слабыми моторами ставили не очень удачную серию МКПП F15-F17, которые склонны к повреждениям подшипников вторичного вала, после чего коробку можно только выбросить. О проблемах этой серии МКПП я уже писал, но повторюсь: лучше послушать машину на подъемнике, раскрутив колеса мотором. Если воет, значит скоро выйдет из строя.

Коробки серий F18 и F23 встречаются в основном на дизельных машинах и подобных проблем практически не имеют. А про особенности работы механизма переключения и кулисы я уже писал выше.

Моторы

Самые распространенные серии двигателей на Astra G – это 16-клапанные моторы 1,4 и 1,6 литра серий Z14XE/Z16XE/Z16XEP, а также восьмиклапанный 1,6 серии X16SZR/Z16SE. Чуть реже встречаются моторы 1,8 серий X18XEL/Z18XE. Машины с другими моторами крайне редки, разве что 2,0 серии X20XEV/X20XER часто встречается на Astra Coupe.

16-клапанники 1,4, 1,6 и 1,8 конструктивно совершено одинаковые. Их версии выпуска до 2000 года не имеют проблем с ЭБУ, но зато поршневая группа 1,6 склонна к закоксовке, а ресурс направляющих клапанов в ГБЦ и маслосъемных колпачков маловат. Уже при пробегах за 150 тысяч километров сальники клапанов нужно менять регулярно или ремонтировать «голову». Зато тут стоят простые блоки зажигания и высоковольтные провода, очень дешевые.

Astra G

Более свежие моторы Y и Z серий выпуска после 2000-2001 годов имеют измененную поршневую, которая даже на моторах 1,6 менее склонна к «масложору», но повышенный масляный аппетит в таком возрасте для них уже типичен в силу возраста. Но помимо ресурса поршневой группы, добавляются проблемы со сбоями ЭБУ и дроссельной заслонки, которые могут решаться очень дорого, но, к счастью, случаются не у всех.

Если не менять свечи, то расходником становится очень недешевый модуль зажигания. Термостат у моторов склонен к пропускам и недогревам. Если регулярно менять комплект ГРМ, не допускать недогрева, менять свечи регулярно, масло лить хорошее, то ресурс агрегата до появления серьезного расхода масла составит 250-350 тысяч километров, что по современным меркам вполне нормально.

Только помните: пробег обычно смотан на сотню-другую тысяч километров, большая часть машин имеют моторы в очень «среднем» состоянии, и при покупке рекомендуется тщательная диагностика. Владельцы Опелей – обычно люди прижимистые и не всегда технически грамотные, так что встречаются варианты откровенно «колхозного» ремонта.

Восьмиклапанные 1,6 надежнее, у них проще система управления и дешевле ее элементы. А ресурс еще немного выше. А едет машина с таким двигателем не намного хуже. В общем, вариант, вполне заслуживающий внимания.

Моторы 2,0 серии X20XEV еще надежнее и ресурснее, имеют простую дроссельную заслонку с классическим регулятором холостого хода, простой модуль зажигания и в целом будут хорошим выбором. Но ставились они только до 1999 года, проводка моторного отсека у них откровенно рассыпается от старости, да и встречаются они редко.

Astra G

Турбированные 2,0 серии Z20LET по сути от них отличаются мало, но рассчитывать на большой ресурс, понятное дело, не стоит. Двигатели 2,2 серии Z22SE почти не встречаются, но в любом случае к покупке не рекомендованы. Дорогая конструкция с цепью ГРМ, стоимость замены которой сравнима с ценой машины, отсутствие ремонтных размеров поршней, дорогое навесное оборудование, очень слабая ГБЦ, в которой часто срывает резьбу свечей и выпадают болты крепления элементов ГРМ… Короче говоря, аргументов против покупки более чем достаточно.

Astra G

Дизельные моторы 2,0 пользуются низким спросом, но в целом весьма удачны. У них хороший ресурс поршневой группы, высокая надежность топливной аппаратуры и низкая ее цена. В общем, такой дизель можно смело брать, если есть, кому его обслуживать, ибо обычно даже проблемы простого ТНВД с электронным регулированием «среднестатистический» сервис решить не может.

Astra G

Что же выбрать?
Когда-то машина была одной из самых надежных в своем классе, и это ощущается даже сейчас. Простая, очень продуманная конструкция даже в возрасте восемнадцати лет может оказаться не очень хлопотной. Но дамокловым мечом будут висеть над головой владельца возможные проблемы с крупными электронными блоками. А покупают такие машины люди, для которых 30-40 тысяч рублей на решение проблемы уже существенны.

Astra G

При удачном выборе экземпляра автомобиль порадует очень низкой ценой владения, а при аккуратной эксплуатации и грамотном уходе еще и сможет пробегать достаточно долго. Особенно если кузов изначально в хорошем состоянии и антикорился регулярно, а ремонтом занимался грамотный мастер. К сожалению, на рынке множество откровенно запущенных экземпляров, которые явно побывали в руках варваров, экономивших каждую копейку на обслуживании. Не уподобьтесь.

Автор: Борис Игнашин

Как выбрать Opel Astra G с пробегом. Часть 1

уроки вокала в москве

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *